Amor de leona

Nada más espléndido que aquella noche de luna en que el aire apenas movía las hojas de sierra de las cortaderas. Aquel pequeño destacamento compuesto de quince hombres marchaba tranquilamente a relevar a la guarnición del fortín Vanguardia. En el destacamento iba el cabo Ledesma, acompañado como siempre de su anciana madre, el sargento 1º Carmen Ledesma, que no lo desamparaba un momento. Mama Carmen, como se la llamaba en el Regimiento 2, no tenía sobre la tierra más vínculo que el cabo Ledesma, su último hijo vivo, y en él había reconcentrado el amor de los otros quince, muertos todos en las filas del regimiento.

Y era curioso ver cómo aquel gigante de ébano respetaba a mama Carmen, en su doble autoridad de madre y de sargento. En sus momentos de mayor irritación y cuando era difícil contenerlo, un solo grito del sargento Carmen lo hacía humillar como una criatura. Aquellos dos seres se amaban con idolatría profunda: ella dividía su vida entre el servicio y el hijo, y él no tenía mayor encanto que las horas tranquilas que pasaba en el toldo de la madre.

En aquella marcha, como siempre, el sargento iba al lado del cabo Ledesma, acariciándolo y alcanzándole un mate que cebaba de a caballo, a cuyo efecto no saltaba nunca el mancarrón sin llevar la pava de agua caliente. Todo estaba tranquilo y el piquete marchaba fiado en aquella tranquilidad del campo que indicaba no haber gente en las cercanías.

Al bajar un médano de los muchos que hay por aquellos parajes, se sintió un inmenso alarido, y el piquete se vio envuelto por un grupo de más de cien indios, que sin dar tiempo a nada cargaron sobre los soldados con salvaje brío. Acababan de caer en una emboscada hábilmente tendida.

Soldados viejos y aguerridos, pronto volvieron del primer asombro, y bajo las puntas de las lanzas que evitaban como podían, obedecieron la voz del oficial, que les mandaba echar pie a tierra y cargar las carabinas.

El momento era solemne; casi todos los soldados habían sido heridos más o menos levemente, cuando sonaron los primeros tiros. El piquete había formado un grupo compacto en disposición de poder atender a todos lados, y hacían un fuego graneado que algo contuvo en el principio a los indios. Pero comprendiendo que esto era su pérdida irremisible, mientras más tiempo se sostuvieran los soldados, cargaron con terrible violencia.
Un grito inmenso se escuchó a la derecha del grupo, grito terriblemente conmovedor que acusaba la desesperación del que lo había dado. Era mama Carmen, a cuyo lado acababan de dar dos lanzazos de muerte a su hijo Angel. La negra arrancó a su hijo el cuchillo de la cintura, y como una leona saltó sobre los indios, a uno de los cuales había agarrado la lanza. Este desató de su cintura las boleadoras y cargó sobre la negra, a golpe seguro. Aquella lucha fue corta y tremenda.

La negra, huyendo la cabeza a la bola del indio, se había resbalado por la lanza hasta tenerlo al alcance de la mano. Entonces le había saltado al cuello, sin darle tiempo a usar de la bola. El salvaje se había abrazado de la negra y había soltado lanza y bolas, para buscar en la cintura el cuchillo, arma más positiva para el momento apurado de la lucha cuerpo a cuerpo.
Se puede decir que indios y cristianos dejaron de luchar un momento, embargados por aquel espectáculo tremendo. Indio y negra, formando un solo cuerpo que se debatía en contorsiones desesperadas, habían rodado al suelo. Ambos se buscaban el corazón. A los pocos segundos se escuchó algo como un rugido y se vio a la negra desprenderse del grupo y ponerse en pie, mientras el indio quedaba en el suelo, perfectamente inmóvil: el puñal de la negra le había partido el corazón.

Mama Carmen volvió al lado del cabo Ledesma, que agonizaba. El fuego continuó unos minutos más, causando a los indios algunas bajas, que los hicieron retirarse abandonando la empresa de cautivar al piquete. Toda persecución era imposible, pues el piquete tenía cuatro heridos graves, y el cabo Ledesma, que expiró pocos minutos después sobre el regazo de mama Carmen.

La pobre negra miró a su hijo con un amor infinito, le cerró los ojos y sin decir una palabra lo acomodó sobre el caballo, ayudada por dos soldados. En seguida, y siempre en su terrible silencio, se acercó al indio que ella había muerto y con tranquilidad aparente le cortó la cabeza, que ató a la cola del caballo donde estaba atravesado su hijo.

Al incorporarse al piquete, regresó al campamento con su triste carga y su sangriento trofeo. A la siguiente noche y a la derecha del campamento, se veía una mujer que, sable al hombro, paseaba en un espacio de dos varas cuadradas. Era el sargento Carmen Ledesma, que hacía la guardia de honor al cabo Angel Ledesma, enterrado allí.


Fuente Gutiérrez, Eduardo – Croquis y siluetas militares – Ed. Edivérn – Buenos Aires (2005).







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Esquina “de los Suspiros”

(De Ricardo Llanes)



Hubo un tiempo en que la ciudad de Buenos Aires contaba con la inventiva popular para nombrar a muchas de sus esquinas. Don Manuel Bilbao en su libro Recuerdos y tradiciones (edición de 1934), trae una veintena de aquellas denominaciones con los respectivos puntos de ubicación, aunque sin explicar las causas o razones a que respondían. Tales la “de la Paloma”, como se llamaba a la esquina de Florida y Cangallo, y la “del Manchao” a la de Rivadavia y Carlos Pellegrini.

Aquel nombre, que por lo general predominaba por sobre el que llevaba la calle, es algo que hoy, como ha ocurrido con tantas otras cosas tradicionales, ha desaparecido. Ya no es costumbre mencionarlas con el patronímico de alguna familia afincada en el lugar: esquina “de Navarro Viola” (la sudoeste de Caseros y Monasterio); tampoco con el de la mampostería ornamentando el frontis: “del Ciervo” (Rivadavia y La Rioja). Y si nos resulta indiscutible que a las calles debe mencionárselas conforme lo indica la nomenclatura municipal, no es posible negar que resultaba grato por lo familiar y afectuoso aquello de: “andá a la esquina de la Flor”, como se decía de la de Castro Barros y San Carlos (después Adolfo Berro y actual Don Bosco). Sobre el ángulo noroeste de estas calles se mantuvo por muchos años la panadería “La Flor”. Y recuérdese que en casi todos los casos el negocio que cobraba fama (almacén, farmacia. confitería, etcétera) quedaba identificado con la esquina; por ejemplo la “del Tropezón” (la nordeste de Callao y Bartolomé Mitre, en tiempos en que el restaurante de este nombre estaba en ese lugar); o la esquina “de la Parada”, por el almacén de Capurro, de don Pedro Capurro (Rivadavia y San Pedrito, sudeste), así conocida porque hasta allí llegaba el “tramway” de caballos, para luego dar la vuelta y por la misma vía regresar a la Plaza de Mayo.

A la esquina “de los Suspiros” se llegaba por las calles Suipacha o por Viamonte. Convendrá recordar las anteriores denominaciones de ambas. La primera se llamó Santo Tomás (1738); Socorro (1769); Parejas (1808), hasta que en 1922 se le puso el nombre actual. Viamonte se llamó San Antonio (1738); San Miguel (1769); San Bernardo (1738); Santa Catalina (1769); Ocampo (1808); Del Temple (1802); Temple (1856); General Viamonte, nombre que fue impuesto en el año 1883, en homenaje a la memoria del guerrero y gobernador de Buenos Aires, don Juan José Viamonte, cuya finca se encontraba en el mismo lugar que hoy lleva el número 680.

Precisamente, a la casa aquella de la actual Viamonte –y bien cabe aquí su recuerdo pues aún repican los ecos de los actos celebratorios del sesquicentenario de la Revolución de Mayo– llegó en la noche del 18 de mayo de 1810 el coronel don Cornelio Saavedra. Él lo dice en sus Memorias: “Yo me hallaba en el pueblo de San Isidro; don Juan José Viamonte, sargento mayor que era de mi cuerpo, me escribió diciendo era preciso regresar a la ciudad sin demora, porque había novedades de consecuencia. Así lo ejecuté. Cuando me presenté en su casa, encontré en ella a una porción de oficiales y otros paisanos cuyo saludo fue preguntándome: ‘¿Aún dirá usted que no es tiempo?’. Les contesté: ‘Si ustedes no me imponen de alguna nueva ocurrencia que yo ignore, no podré satisfacer la pregunta’. Entonces me pusieron en las manos la proclama de aquel día. Luego que la leí les dije: ‘Señores, ahora digo que no sólo es tiempo, sino que no se debe perder una sola hora’”.

La antigua plazoleta Del Temple, que sólo comienza a funcionar con este nombre en días de 1813, así como a funcionar la fábrica de fusiles con portón frente a ella, también fue conocida como Plaza General Viamonte. Esta denominación quedó substituida en 1895, por la que hoy lleva, Plaza Suipacha, rememorativa del triunfo de las armas patriotas, el 17 de noviembre de 1810. Constituía en su tiempo, y por así decirlo, el salón abierto de la esquina “de los Suspiros”, al que no faltaba en días del intendente municipal don Torcuato de Alvear el correspondiente motivo ornamental, dado que allí se levantaba a manera de sugestión campera un ombú de material que se iluminaba provocando la curiosidad. Además la esquina “de los Suspiros” no carecía de otras luces puesto que en su ángulo sudoeste abría sus puertas el café y posada de Cassoulet, de cuyo submundo y actividades nos dio cuenta acabada José S. Álvarez (Fray Mocho) en sus Memorias de un vigilante.

Pero ¿por qué se la conocía como la esquina “de los Suspiros”? La verdad era que tal nombre tenía su buena causa. En la cuadra de Viamonte, entre las de Suipacha y Artes (hoy Carlos Pellegrini), existía un puente de regulares dimensiones que, según nos lo manifiesta don Santiago Calzadilla en Beldades de mi tiempo, lo había mandado levantar don Mariano Billinghurst, señor que fue de primera fila en las avanzadas del progreso. En días de temporales permitía el paso sobre la correntada del Tercero del Norte, un ancho cauce natural que arrancando de las inmediaciones de la plaza Lorea, iba al encuentro del río abriéndose camino por estas calles: Rivadavia, Uruguay, Cangallo, Corrientes, Libertad, siguiendo en diagonal hasta Cerrito y Tucumán, para continuar por Carlos Pellegrini, Viamonte, Suipacha, Córdoba, Esmeralda y Zanjón de Matorras, nombre éste que tomaba al correr por las de Paraguay y Tres Sargento.

Fue este puente el que en recuerdo del homónimo veneciano provocó la denominación, hasta que la Municipalidad lo cedió a la de San Isidro, donde –como lo expresaba La Prensa del jueves 26 de febrero de 1880– “servirá para unir el pueblo a la isla que se halla a su frente”.

Su desaparición del lugar obligó a que la voz popular apagara la resonancia del nombre de la esquina “de los Suspiros”, si bien su recuerdo alcanzó algún florecimiento pasajero entre los comentarios avivadores de las tienduchas y vecinos inquilinatos. Por lo demás, el edificio que desde abril de 1909 ocupa el Banco Municipal de Préstamos (1) le otorgó a la esquina su primera estampa de arquitectura superior; y la figura del coronel Manuel Dorrego sobre el caballo magistral que cincelara Rogelio Yrurtia, le dio al inaugurarse el monumento el 24 de julio de 1926, el resplandor romántico de su nuevo aspecto: un rincón italiano o parisiense; un color urbano que tiene mucho de europeo.

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(1) Actualmente Dirección General de Rentas de la Ciudad de Buenos Aires (N de la R).



Imagen: “La Fatalidad”, una de las figuras laterales del monumento a Manuel Dorrego, obra de Rogelio Yrurtia, emplazado en la actualidad en la intesección de las calles Viamonte y Suipacha, donde estuvo el llamado Puente de los Suspiros a fines del siglo XIX. (Foto tomada de arteparalosamigos.blogspot.com).

Tomado del libro: Recuerdos de la ciudad porteña; ediciones Corregidor, Bs. As., 2000.

Publicado por Del Barrio

El primer coche eléctrico de la historia

El primer coche eléctrico de la historia

Estrenado en el siglo XIX

Muchos creen que la idea de un coche eléctrico es relativamente reciente, pero lo cierto es que se trata de un concepto casi tan viejo como la industria automotriz. El primer coche eléctrico funcional fue estrenado el 31 de agosto de 1894. Fruto del trabajo conjunto de un ingeniero llamado Henry Morris y su amigo Pedro Salom, un químico tan joven como él, fue construido casi 100 años antes de que la idea de un coche eléctrico fuese considerada como una alternativa seria por la industria. Cuando estos dos inventores sacaron su coche a la calle, en un caluroso viernes de verano, los peatones detuvieron su paso para verlo. No era para menos: su coche era el primero -de cualquier clase- en toda Filadelfia.

El medio de transporte habitual en esa época era el caballo, así que las calles de la ciudad estaban llenas de perfumado estiércol, y el coche avanza zigzagueando entre las boñigas. El “Electrobat”, tal como lo habían bautizado, era bastante feo. Morris y Salom construyeron el Electrobat en sólo dos meses. Había sido diseñado para poder transitar sin problemas por las desparejas calles de la ciudad, con ruedas delgadas y altas, más parecidas a las de un carro que a las de un coche moderno. Como es lógico, utilizaron los elementos que tenían a su alcance y el motor, por ejemplo, era un modelo utilizado algunos barcos. El coche completo tenia un peso superior a las dos toneladas, y parecía un carro al que le han robado los caballos. Solamente las baterías, de plomo y ácido, pesaban más de 700 kilogramos. Habría que esperar casi un siglo para disponer de las de polímero de ion de litio, más livianas y con mayor capacidad de carga, pero así y todo, el Electrobat se las arreglaba para recorrer hasta 160 kilómetros con cada recarga. Durante las pruebas realizadas en los meses siguientes a su presentación en sociedad, este prototipo recorrió miles de kilómetros sin mayores problemas. Disponía de dos asientos delanteros, situados casi arriba de las ruedas delanteras, y tenia espacio para tres o cuatro personas en la parte de atrás.

Como ha ocurrido con otros inventos, la historia suele atribuir la paternidad del coche eléctrico a más de una persona. Muchos libros se refieren al pequeño triciclo de 150 kilogramos de peso construido por Philip W. Pratt, en Boston, como el primero, pero el Electrobat fue anterior. Y para ser justos, si bien Morris y Salom construyeron uno perfectamente funcional y con gran autonomía, lo cierto es que en otros países se presentaron prototipos más o menos parecidos varios años antes. Dejando de lado estos “pequeños detalles” lo cierto es que el Electrobat fue un verdadero adelantado y la historia cuenta que diez años después de ser construido el Electrobat, solamente había 500 coches -todos impulsados por gasolina- en Filadelfia. Los dos amigos abandonaron el prototipo y construyeron una nueva versión, el Electrobat 2, que pesaba unos 800 kilogramos en total y era mucho más pequeño. Solo podía transportar al conductor, y sus baterías, de menor autonomía, pesaban 90 kilogramos. Sin embargo, el avance de los coches impulsados por gasolina, fabricados en serie, prácticamente eliminó el desarrollo de los coches eléctricos durante los 70 u 80 años siguientes.

Puente de Márquez

Puente de Márquez

El puente de mayor trascendencia de nuestra historia

El antiguo camino de los correos o del oeste, descubierto y establecido en 1586, cruzaba el río de las Conchas por el vado natural denominado “Paso del Rey”, situado en las inmediaciones del puente actual de la Ruta 7. Cuando las aguas desbordaban su cauce, quedaba suspendida la comunicación de Buenos Aires con las ciudades del interior, con notorio perjuicio para el comercio. La necesidad de construir un puente en esa zona fue llevada por don Pablo Márquez, quien alrededor de 1773 levanta en las inmediaciones de la actual Avenida Gaona y sobre el río de las Conchas, el puente de mayor trascendencia histórica de la Provincia, por haber sido el lugar obligado para el acceso a Buenos Aires por la ruta del Oeste. Al año siguiente de su construcción, don Pablo Márquez es contratado por el Cabildo de la Villa de Luján para efectuar las reparaciones necesarias a su puente establecido sobre el río Luján años atrás, “por parecer inteligente en ello”.

En el acuerdo del 28 de enero de 1777 el Cabildo de Buenos Aires resuelve averiguar el monto de los derechos de pontazgo que cobraba Márquez, librándose para ello un oficio al Síndico Procurador del Cabildo de Luján, don Juan José Lezica.

El 1781, el cabildo porteño hace escriturar a su favor a don Pablo Márquez, a fin de que “cumplidos los Diez años del puente… quede a beneficio de los propios de esta Ciudad” y acuerda que sin pérdida de tiempo se proceda a dar cuenta a S.M (el Rey Don Carlos III) para su real aprobación”. El 8 de mayo de 1783, el mismo resuelve poner en pública subasta el derecho de pontazgo, por expirar el 24 de junio de ese año la gracia concedida a su fundador, recordándose en esa oportunidad la necesidad de dirigirse al apoderado que tenían en la Corte, para que pidiera al soberano la gracia de la confirmación de los derechos sobre el puente, a favor del Cabildo.

Se efectúan el remate acordado, por el término de cinco años en beneficio de don Pedro Ferreira, pero al solicitar preferencia sobre tal derecho su propio fundador, como se lo había reservado en el pliego que presentara con las condiciones para su construcción, se le concede por el término citado.

En 1786 se cobraban los siguientes derechos de pontazgo: “medio real por cada Carreta que, pasa cargada, siendo de esta jurisdicción, y un real por cada una de las foráneas; los que transitan a caballo con cargo o sin ella llegando al número diez, medio real”. En la misma oportunidad se aclaraba: “Tubo el rey Nuestro Señor la bondad de autorizar a el Exmo Sor. Virrey (Don Nicolás del Campo, marqués de Loreto) a fin de que confirmare el propio citado Puente de Márquez dando cuenta para que resolviere así mismo sobre la construcción de los demás” que se pensaban construir sobre el Riachuelo de los Navíos y el río Arrecifes.

El puente queda por mucho tiempo en poder de los Márquez. En el libro 7s, f.282 de las Tomas de Razón (Despachos, Títulos y cédulas) encontramos que a “Don Ambrosio Márquez se le expidió título por esta Superioridad con fecha 9 de agosto de 1798, pa. Estanquero del Puente de las Conchas”.

Los Márquez poseían una considerable extensión de tierra en la margen exterior del río de las Conchas (hoy Partido de Moreno).

En 5 de septiembre de 1800 doña Juana María Martínez de Márquez, viuda de don Mariano Márquez, hijo único de don Pablo Márquez, justifica su buen derecho a 674 varas de frente al río y 9000 de fondo compradas por éste al albacea de doña María Peredo. Al día siguiente se hace mensura de mil varas por el agrimensor don Manuel Osores, incluyéndose 326 varas que don Jorge Navarro, como albacea y heredero de doña María Peredo, había vendido a Márquez. Por fallecimiento de doña Juana María Martínez viuda de Márquez estas tierras pasan a su hijo Ambrosio, quien las venderá el 15 de octubre de 1855 a don José María Malaver.

Volviendo a retomar la reseña del puente, en 1805 los maestros carpinteros Domingo Abalos y Lorenzo Mosqueira realizan una inspección para observar su estado y en 1806 el poseedor del pontazgo, don José Antonio Noriega, solicita se le de mayor extensión y se le efectúen las reparaciones necesarias, las que son realizadas plenamente en 1808 por Juan bautista Zelaya.

En enero de 1811 el Cabildo concede por remate, en la suma de 2.025 pesos, el derecho de pontazgo a don Francisco Antonio Herrero, ex Regidor y Alférez Real en 1806, de destacada actuación durante las jornadas heroicas de las Invasiones Inglesas. El 26 de noviembre del mismo año Herrero pone a disposición del Cabildo, trescientos setenta y siete pesos cinco y tres cuartillos de reales “de lo que ha producido el puente de Márquez en los doscientos setenta y tres días que ha corrido a su cargo”.

El 25 de octubre de 1811 el derecho es adquirido por don José Ignacio Reibaud, quien lo mantiene hasta 1815, bajo la fianza de don Jaime Lavallol.

En 1814 se efectúan estudios necesarios para la reparación del puente, por el maestro mayor Juan Domingo Banegas. El 9 de enero de 1815 el Director Supremo don Carlos María de Alvear resuelve “se comisione al maestro mayor de las obras del estado, para que pasando a reconocer prolijamente, examine la posibilidad de mantenerlo con un gasto reducido capaz de servir sin riesgo al público, hasta que con menos atenciones que las que hay en el día se pueda proceder a una obra sólida y completa, y por último que si la necesidad exige absolutamente un gasto crecido, se examine entonces, si con el mismo costo puede procederse a mudarlo al punto denominado Paso del Rey, según lo solicita el Vecindario por la firmeza del piso y ahorro de camino,, debiendo formarse los presupuestos correspondientes, ya sea por una corta refacción, ya para renovarse completamente donde existe, o ya para trasladarlo a otro punto…”

Para la mencionada traslación los vecinos ofrecían un auxilio, pero pese a la facilidad, el puente es refaccionado de acuerdo a lo propuesto por Banegas quien coloca una estacada de Ñandubay, forra el puente de tablas y cubre de tierra su superficie con un espesor de media vara de alto, a efectos de “preservar las maderas de la intemperie”, siempre con la “mayor economía posible”. El 29 de mayo de 1815 vence el contrato de Reibaud, quien por entonces se hallaba en “circunstancias muy notorias de quiebra, descubierto e insolvencia”, debiendo cubrir sus deudas su fiador don Jaime Lavallol.

El 13 de octubre de ese año, tan convulsionado por las contiendas políticas, el Cabildo toma medidas tendientes a mejorar la administración del puente, debido a “que por la paralización del Comercio, difícilmente se presentará – según manifestaban – persona que haga una postura regular y ventajosa”, procediendo por lo tanto a encargar la administración del pontazgo por cuenta del Ayuntamiento, a don Mauricio Mexia, “residente en aquel lugar, quien deberá llevar una razón exacta de los productos del Puente, entregando su importe diario a Don Luis Pellón, y haciéndose la asignación de diez pesos mensuales por su trabajo; la de sesenta pesos anuales para la manutención de su persona, y la de cuarenta y ocho para la de un caballo, facultándosele a más de este, para la compra de útiles, necesarios para la mejor conservación y recomposición del terraplén del Puente y que dará puntualmente razón a la conclusión del año, quedando responsable sobre este particular, y demás productos del Puente el citado Pellón”.

Mexia no acepta el cargo por “haber abrazado ya otra carrera más ventajosa”, entregándosele por este motivo la administración a Pellón bajo la responsabilidad de don Francisco Antonio Herrero, ex poseedor del pontazgo, persona de reconocida honorabilidad y solvencia entre los vecinos de Buenos Aires.

A pellón se le permitía usar, de acuerdo a su pedido, dos armas de chispa y dos blancas “En atención a que habiéndole de ser preciso a deshoras de la noche abrir la puerta del puente, y por consiguiente la de su habitación, cuando lo exijan los transeúntes, y para resguardo las tuvo su antecesor, siendo como el exponente Español Europeo”.

En 1820 Pellón será asaltado, perdiendo por ello “todo el dinero que tenía y sus Bienes”. Herrero lo representa ante el Cabildo para justificar una suma impaga, la que es condonada previos informes del Cura y el Alcalde de Morón, quienes corroboran lo sucedido al administrador. La última noticia que nos traen los Acuerdos del Cabildo es la solicitud que hicieron al ilustre cuerpo suprimido en 1821, los señores Florencio Rondó y Manuel Sánchez, pidiendo se les rebaje el remate del puente, por los perjuicios sufridos en el año veinte. (16-11-1821).

Una vez creado el partido de Moreno e instalado el Juzgado de Paz, su titular, don Pedro Martínez Melo, se aboca a la recaudación de los impuestos, tan escasos por entonces para las obras que se debían realizar y es precisamente el peaje del Puente de Márquez, lo que llama su atención por considerarlo dentro de su jurisdicción.

En el primer informe oficial, bajo el rubro Obras y Vías Públicas dice: “Un asunto arduo se presenta hoy, en que a juicio de esta Municipalidad, cree que está siendo explotada ilegítimamente en una parte de sus rentas, y ello consiste en el peaje de cinco pesos por carreta, del Puente Márquez” que cobran hoy unos particulares, actuales poseedores de la Chacra de D. Luis Pellón, del Partido de Morón, por convenio, según se dice, celebrado con éste, hoy ya finado, y en cuyo negocio también como contratante, el Sr. Anchorena.

Debo observar al Sr. Ministro, que aquel Puente construido desde época muy remota, viene hasta la fecha siendo explotado por los Pellón y sus herederos, y que habiendo estado casi totalmente destruido allá por el año 36, el expresado D. Luis Pellón, obtuvo de Rosas la concesión de, según informaciones que esta Corporación tiene, fue hecha con las mismas informalidades y arbitrariedad que se hacían otras, en aq1uel mismo tiempo.

Ahora pues, cualquiera que hubiese sido el Empresario de dicho puente, debió habérsele concedido un privilegio de un número de años para su explotación y concluido este plazo, haber pasado –como sucede en obras de esta clase- a ser propiedad del estado, y por lo tanto, su explotación al Municipio donde se encuentra radicado, para los trabajos de entretenimiento.

Lo indicado ya, y el no tener conocimiento esta Municipalidad de ninguna autorización legal, que por algún segundo contrato, con quien corresponda, puedan tener los actuales poseedores de la chacra de Pellón, o del Sr. Anchorena, para continuar cobrando el peaje desorbitante de un Puente que se encuentra hoy pésimamente atendido, todo esto repito, corrobora aún más, Señor Ministro, el juicio que he emitido sobre una obra de importancia para el tránsito a la Capital de los Pueblos del Oeste y Norte de nuestra Campaña. En la obligación pues, de velar por los intereses de esta localidad, esta Municipalidad hace presente al Superior Gobierno, la conveniencia de averiguar los datos necesarios para esclarecer un asunto que indispensablemente debe haber transmitido, por alguna de las oficinas de los Ministerios de Hacienda o Gobierno, si es que su explotación se ha hecho y se hace con legalidad, pues es allí donde deben estar los antecedentes del previo contrato que debe haber precedido para establecer el peaje que hoy se cobra, y el número de años de su privilegio, que el contratante tenga para ello”.

Esta gestión no tendrá éxito, no obstante haberse insistido siempre en la reivindicación de los derechos que a la Municipalidad de Moreno correspondían.

El 6 de abril de 1875, en un detallado informe elevado al Ministerio de Hacienda Dr. Eduardo Basavilbaso, dice Cipriano Noguera: “Hace algunos años, Sr. Ministro, quizá ocho, que el Juzgado de Moreno inició, la gestión de reivindicar para el fisco el Puente denominado de “Márquez”, situado sobre el río de las Conchas, en el Camino General que conduce del oeste de la Provincia a la Capital. Los antecedentes de esa gestión parece que se hubiera extraviado hallándose a punto de resolverse favorablemente”. Mi antecesor el Sr. Rojas buscó en la Escribanía de Gobierno el expediente para activar el resultado de aquella gestión, promovida por el primer Juez de Paz D. Pedro Martínez Melo, y parece que el Sr. Rojas no ha podido conseguir que en la Escribanía de Gobierno de Gobierno se les dijese donde estaba el expediente, pues no se encontraba en el registro.

El que firma, como escribiente, del Juzgado desde su instalación y actor en una información levantada respecto de la propiedad del Puente, recuerda que el finado ex Juez de Paz D. Pedro Martínez Melo le hizo saber que el expediente había sido remitido al Juzgado de Paz de la Catedral al Norte para hacer una notificación a un Sr. Anchorena, dueño del Campo que fue de Pellón, en el Partido de Morón, quedando este asunto sin que nadie lo agitase probablemente desde 1866 o 67 y sin haber quedado constancia de lo actuado en esta oficina.

Recuerda también el que firma que a indicación suya el finado Melo ocurrió al archivo de la Policía en donde según él, había encontrado antecedentes que corroboraban que el Puente de Márquez había sido propiedad fiscal antes de aparecer como de Pellón o de los Señores Anchorena.

Parece Sr. Ministro que antes de existir el Puente donde se halla colocado, debió existir un paso, que el tránsito, las avenidas del río u otras causas debieron dificultar. Que uno de los señores Márquez, poseedor de un terreno inmediato al camino general del Oeste, deseoso de facilitar la viabilidad o hacer negocio obtuvo la concesión de construir un Puente, cuyo nombre lleva hasta ahora o lo hizo construir la autoridad dándole el público ese nombre a causa de la vecindad del Sr. Márquez, pero como los individuos de este nombre propietarios antiquísimos han desaparecido sin que el Puente pertenezca o haya pertenecido desde muchísimos años a ningún individuo de la familia, se desprende que si hubo concesión el término está vencido con exceso pues no se puede creer que la concesión haya sido hecha a perpetuidad y mucho menos sobre la vía pública.

El Puente Márquez, Señor, es una construcción antiquísima, quizá, pasa de cien años y si la propiedad de dicho puente fuese privada, como se ha creído al notificarse a uno de los Señores Anchorena en 1866 o 67, dicho puente no se hallaría en el abandono en que hoy se encuentra pues al haberse hecho la concesión debieron establecerse las condiciones de explotación y valor del peaje. Hoy se encuentra ese puente en malísimo estado, como verá Vs. Por la copia autorizada que tengo el honor de acompañar.

El Río de las Conchas tiene a mas del Puente de Márquez, el de Cañón y el de Paso de Morales, los concesionarios han obtenido el privilegio de explotar estos puentes por 30 años, quedando a la terminación de este período a beneficio del público, es obligación de las empresas mantener en buen estado los caminos adyacentes, se conoce el peaje que se debe cobrar, obligaciones que no existen para los que se llaman dueños del Puente de Márquez, pues este se halla en mal estado, capaz de producir una catástrofe sin no se reparan sus adyacencias y según se dice, el peaje se cobra arbitrariamente…, más hoy aparecer que D. Fabián Gómez ha enajenado la propiedad al Sr. Buteler deslindándose y quedando el antiguo edificio separado del terreno enajenado y por consiguiente el Puente fuera de la propiedad Anchorena o Gómez, razón en mi concepto demás para reputar que el Puente de Márquez no es ni de Pellón ni de Anchorena, cuando la lonja de terreno sobrante fuese de los herederos del primero pues ya ha estado reputado por algunos años como el segundo…”.

El problema quedará definitivamente subsanado al sancionarse la Ley de Caminos y Cercas de la Provincia de Buenos Aires, promulgada el 8 de octubre de 1889. En su artículo 30 establecía: “El paso de los puentes construidos o a construirse sobre caminos públicos y que pertenezcan al Estado o a las Municipalidades, será libre para el tránsito. En consecuencia y desde el 1 de enero de 1890, queda suprimido el cobro de peaje autorizado por leyes o decretos anteriores a la presente”.

Cronología histórica del Puente de Márquez

Mayo de 1810 – La Primera Junta lo determina como punto de reunión para la formación del Ejército Expedicionario al Alto Perú, que estaría compuesto por los regimientos de Patricios, Arribeños, Pardos y Morenos.

16 de junio de 1820 – Las Guarniciones establecidas en el Puente de Márquez, conjuntamente con las de Quilmes, San Isidro y Buenos Aires, proclaman la autoridad de Soler, como Gobernador de Buenos Aires, haciéndolo reconocer por el Cabildo de Luján.

1 de octubre de 1820 – Rosas acampa en el Puente con sus tropas durante la sublevación de Pagola, con el fin de auxiliar a Dorrego y respondiendo al llamado del Gobernador Martín Rodríguez. Por esta acción y las sucesivas le otorgarán el título de Restaurador de las Leyes en 25-1-1830.

4 de mayo de 1826 – El Puente sirve de límite a la Capital de la República “siendo el territorio de ésta desde el Puerto de Las Conchas, hasta el Puente llamado de Márquez, y desde éste, tirando una línea paralela del Río de La Plata, hasta dar con el de Santiago”.

26 de abril de 1829 – Combate entre las tropas de Lavalle contra las de Rosas y López, Lavalle, después de sorprender una guardia que custodiaba el Paso del Río de las Conchas, atacó con 1.400 soldados de caballería, 500 infantes y cuatro piezas de artillería de campaña. Los veteranos de la Guerra del Brasil hicieron prodigios esa mañana para reducir a las milicias de Santa Fe y de Buenos Aires, en una serie de cargas tan brillantes como impotentes. Desde las 6 hasta las 10 de esa mañana se combatió encarnizadamente. En las cargas que llevaron y dispersaron a los veteranos que emprendieron la retirada para el otro lado del río (Morón), a las cuatro de la tarde. López debió retirarse a Santa Fe para defenderla de un presunto ataque de Paz, Hubo más de 150 muertos.

30 de enero de 1852 – Combate entre las fuerzas de Urquiza y Rosas. Pacheco se retira del Puente por Diferencias de planes con el Restaurador, con respecto a la defensa. Por allí pasó el Ejército Grande de Urquiza, rumbo a la victoria de Caseros.

4 de agosto de 1853 – Sirve nuevamente de límite a la Capital de la Confederación, por Ley del Congreso Constituyente de Santa Fe, que luego queda sin efecto.

El puente original ya no existe, pero el gran significado histórico que posee el lugar en que se hallaba emplazado le valió ser designado como Lugar Histórico Nacional el 18 de noviembre de 1964 mediante Decreto Nº 9292/64, firmado por el Presidente Arturo Illia y su Ministro, Carlos Alconada Aramburu.

Fuente

Ocampo, Juan Carlos – Orígenes históricos de la ciudad y Partido de Moreno

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JUANA MORO, "LA EMPAREDADA" (1785-1874)

Juana Moro


"La emparedada"

Reseña




Nacida en Jujuy, durante las guerras de independencia, lideró en Salta, junto con Doña Loreto Sanchéz de Peón, una red de espionaje femenina conocida como Las Mujeres de la Independencia.



En el año 1814, después de invadir Jujuy y Salta, el Jefe realista, Joaquín de la Pezuela, le informa al virrey del Perú:



«Los gauchos nos hacen casi con impunidad una guerra lenta pero fatigosa y perjudicial. A todo esto se agrega otra no menos perjudicial que es la de ser avisados por horas de nuestros movimientos y proyectos por medio de los habitantes de estas estancias y principalmente de las mujeres, cada una de ellas es una espía vigilante y puntual para transmitir las ocurrencias más diminutas de éste Ejército».



La comunicación, interceptada por los patriotas, es un claro testimonio de la actuación de las mujeres. Una de las que desvelaba al jefe realista era la jujeña Juana Moro de López, delicada dama que humildemente vestida se trasladaba a caballo espiando recursos y movimientos del enemigo.



En una oportunidad fue apresada y obligada a cargar pesadas cadenas, pero no delató a los patriotas. Sufrió el castigo más grave. Cuando Pezuela invadió Jujuy y Salta. Juana fue detenida y condenada por espionaje a morir tapiada en su propio hogar. Días más tarde una familia vecina, condolida de su terrible destino, oradó la pared y le proveyó agua y alimentos hasta que los realistas fueron expulsados.



Fue emparedada a los 29 años, pero murió centenaria. A consecuencia de la difícil situación que atravesó fue su apodo: «La Emparedada».





Fuentes:



- La Gazeta Federal www.lagazeta.com.ar

MORDISQUITO

EN MEMORIA DE ENRIQUE SANTOS DISCÉPOLO

LOS MENSAJES RADIALES

Audición Número VIII (De XXXVII del Primer Ciclo)

Decíme..., ¿vos sabes lo que es una ostra? El dicciona¬rio dice que es un molusco acéfalo, pero el mejillón dice que es una parienta que se da corte. ¿Y sabes qué digo yo? Que la ostra fue la protagonista de un hecho indig¬nante y no castigado que ocurrió hace veinticuatro años. ¿Vos no te acordás? Yo sí me acuerdo. ¡No tendré esta¬tura pero tengo memoria! ¡Vos tendrás más peso que yo pero más memoria no tenés! Porque hace 24 años al¬guien descubrió un banco de ostras que... ¿sabes dónde nacía? Cerca de Santa Cruz. ¿Y sabes dónde terminaba? i En Magallanes!

¡Un desfile monumental de moluscos acéfalos, kilómetros y kilómetros de ostras? Vos no co¬miste ninguna, ¿verdad? No. Yo tampoco. Ni vos ni yo comimos una sola de esas ostras. ¿Y sabes por qué no la comimos? Porque en cierto tratado que habíamos fir¬mado con cierto país extranjero, ¿sabés qué cosa se había establecido? Que, entre otros artículos, ese país debía surtirnos de ostras. Claro, el hallazgo de aquel banco gigantesco hacía innecesaria la importación de ostras. ¿Para qué iban a ofrecernos y vendernos lo que ya teníamos? Hubiera sido como venderle naranjas al Paraguay o buscarle un complejo a Freud.

Y, sin embargo, tan atados estábamos que las ostras siguieron llegando del exterior. ¿Te acordás ahora? ¡Directivas que venían de afuera, hasta con las ostras! ¡Mandatos que venían de afuera, aunque vos y yo viviéramos adentro! Eran las órdenes humillantes que soportábamos sin abrir la ostra y sin ponernos en el alfiler de corbata la perla de nues¬tro legítimo destino. ¡Las órdenes que nos tiraban de boca en la miseria! ¿Qué te pasa? ¿Te asusta la palabra? ¿Te parece exagerada la palabra? ¡Miseria, sí! ¿O no te acor¬dás que en este país tuyo, el más rico por sí mismo y el mejor dotado para un millón de aventuras comerciales, siempre había habido miseria? ¡Desde la miseria orgullosa de la pobre clase media, que para no ahogarse de vergüenza gastaba en hacerse planchar el cuello los cen¬tavos que le hubiesen pagado el café con leche, hasta la miseria del peón en las estancias o del obrero en las fá¬bricas!

Claro, vos no sabías esto. Vos nunca anduviste por las chacras o por los barrios. ¿Verdad que no?... ¿Y dónde andabas? ¿Por el corso? ¿O en el Colón? ¿O esta¬bas bailando en la Lago di Como? ¡Claro! Por eso no te enteraste. Por eso no sabías que en el norte andino las criaturas -ángeles como tu hijo o como tu hermanito-, crecían raquíticas y morían hambrientas, sin haber probado en su vida -mirá lo que te digo-, en su vida, ¡ni carne, ni pan, ni leche! Y esto pasaba aquí, en tu país. Te asombra, ¿verdad? Miseria del hombre allá lejos mientras en las islas del Tigre los consorcios tiraban la fruta al agua, convertían al arroyo en una correntada de duraznos. Porque la cosecha, desgraciadamente, había sido estupenda y entonces iban a bajar los precios.

Esto pasaba antes, pero ahora... ¡Ahora te dieron la llave de la ostra! ¿Y entonces qué haces que no la abrís? ¡No, no tenés que golpear como en una puerta ajena para que el berberecho se asome y te diga si podes pasar! ¡Entra, sonso! Ahora no nos van a sacar nada si no nos conviene o no queremos. ¡Ahora tenemos la llave de la ostra! ¿Por qué no la abrís? ¿O vas a hacerme creer que prefe¬rís volver veinticuatro años atrás y recorrer con la ca¬beza gacha y a patacón por cuadra el banco que termi¬naba en Magallanes y había empezado en Santa Cruz? ¡Vamos! ¿A mí me la vas a contar? ¡No, a mí no me la vas a contar!

Comiendo durante la campaña