DISERTACIÓN DEL PEZ VOLADOR DE LOS ENTRETENIMIENTOS DE UN PRISIONERO EN LAS PROVINCIAS DEL RIO DE LA PLATA

DISERTACIÓN DEL PEZ VOLADOR
DE LOS ENTRETENIMIENTOS DE UN PRISIONERO EN LAS PROVINCIAS DEL RÍO DE LA PLATA

Publicado por primera vez en 1828 en Barcelona, les entrego un fragmento del interesante libro “Entretenimientos de un prisionero en las provincias del Rio de la Plata” de   Luis María de Moxó y de López

Disertación decimatercia Disertación del pez volador

     

En mis viajes a América y en la soledad de aquellos inmensos campos del Océano me ha divertido siempre muchísimo la repentina aparición de dos objetos que para mí eran como dos singularísimos fenómenos. Es a saber, la de los peces voladores, y de la infinita yerba que llevaban consigo las olas del mar, especialmente cuando estaba algo proceloso y alterado. Tenía ya noticia de uno y otro; pero la fría descripción de los libros no basta para apagar el fuego que la novedad y la sorpresa encienden de repente en la imaginación. Hablaré pues sucesivamente de uno y otro, porque a la verdad merecen ambos la consideración de un viajero.
     La familia de los peces voladores es sin duda una de las más numerosas; y según el erudito naturalista Guillermo Pisón comprende varias tribus o clases tan distintas entre sí, que apenas se parecen en otra cosa que en el vuelo y en proporcionar a los que navegan, entre trópicos una comida sana y de muy buen sabor, circunstancias que se hallan indiferentemente en casi todos sus individuos. Hablando en común se puede decir que pertenecen al pez sardina, tan abundante en el Mediterráneo y Océano; pues la mayor parte de los voladores se le asemeja, así en el tamaño, como en la figura y en el gusto de sus carnes, especialmente a la que se pesca con tanta copia en las costas de Galicia y después de salada se envía muy apretada en banastas a las provincias internas y septentrionales, sobre todo a Cataluña.
     Gesnero dio a los peces voladores el nombre de golondrina de agua (hirundo aquatica). No sin razón; porque en realidad el vuelo de los referidos peces imita mucho al de aquellos pájaros. Vuelan rastreros, ni más ni menos como vemos que lo hacen las verdaderas golondrinas cuando se abaten a chupar de paso un poco de agua de un río o de una laguna, o a coger del suelo una pajuela o una hebra para la empezada fábrica de su nido. El médico holandés Jacobo Bonzio compara más bien este vuelo al del dragón volador de Belonio, especie de lagartija muy común en los bosques de la isla de Java. Vuela ésta, según Bonzio; pero no puede mantener largo tiempo su vuelo, y sólo alcanza a pasar de un árbol a otro cuando los dos distan entre sí no más de veinte o treinta pasos. Si se atiende pues a la duración del vuelo, me parece muy propia la comparación de Bonzio; pero si se mira a su modo y calidad, tengo por más exacta la de Gesnero. Las alas del pez, así como las del dragón volador, se parecen mucho a las del murciélago. Unas y otras son grandes y de membrana muy sutil, de modo que cuando las tienen abatidas apenas se distinguen. Es para mi indudable que dichos peces no echan a volar por su gusto y recreo, o porque necesiten de respirar a ratos en nuestra atmósfera, o finalmente por la golosina de alimentarse con los mosquitos y otros pequeñísimos insectos que el aire lleva siempre consigo. No; ninguno de estos tres motivos les determina a salir fuera del mar, que es su propio elemento. Sólo les impele a ello el natural instinto y deseo de conservar su propia vida entre los continuos ataques de otros peces muy grandes, como son los dorados y bonitos. Viéndose absolutamente sin defensa contra unos enemigos tan poderosos, los cuales no sólo les exceden en fuerza, sino también en la velocidad del nadar, suben a la superficie del agua, despliegan sus alas, y libran prontamente en la fuga su remedio. No de otro modo que la liebre se fía a la ligereza de sus pies así que en lo más apartado de un bosque o de un valle se ve de improviso embestida por el perro u otro animal cualquiera.
     Con todo eso, la suerte de los peces voladores suele ser las más veces muy trágica y funesta. Su vuelo es poco durable, como ya se ha dicho; y regularmente no alcanza más que a un tiro de arcabuz. Aquella membrana tan sutil de que se componen sus alas sólo puede mantenerles en el aire mientras todavía conserva algún poco de humedad; pero luego que esta falta, empieza el animalillo a precipitarse hacia el mar con su propio peso. Entonces es cuando sucede que no pocos de ellos tropiecen en su caída con el alcázar de algún barco que acaso acierta a pasar por allí; y en viendo esto la chusma de los marineros, acude al instante con grande algazara a recogerlos, mirándolos como un regalo inesperado y exquisito para su frugal mesa. Pero otra porción mucho más crecida se mete cuando menos piensa en una emboscada igualmente peligrosa. El bonito o el dorado, que ve elevarse por los aires al pez volador, le sigue inmediatamente por debajo de las aguas, describiendo siempre líneas rectas para asegurarse mayor ventaja; y en el mismo momento en que éste llega a rozar sus alas con la superficie del mar para humedecerlas de nuevo y volverse a levantar, se le echa encima su oculto enemigo y le devora sin la menor resistencia. Lance muy parecido al que acontece frecuentemente al dragón volador de la isla de Java, el cual lanzándose de lo alto de un árbol para burlar la astucia de una serpiente que se avanza ya con la boca abierta para tragarlo, suele caer víctima de otra serpiente mayor que mira todo esto y le está acechando por entre las ramas del árbol más inmediato.
     Voy a hacer aquí dos breves, y a mi parecer oportunas, reflexiones. La primera consiste en observar cuán sin motivo se ha dado por fabulosa en los tiempos modernos la existencia de los dragones voladores de que hablan los autores antiguos. El Diccionario de la Academia española me parece poco exacto en el particular. Nada hay que oponer al testimonio de un hombre tan erudito y curioso como Bonzio, que refiere lo que ha visto y tocado. Querer negar que haya realmente un determinado animal o planta porque ni nuestros padres ni nosotros hemos tenido noticia de ella, es imitar sin pensarlo la rudeza de un otahitino, por ejemplo; el cual acostumbrado desde su niñez a no ver otros cuadrúpedos mayores que los cerdos y perros que se crían en su isla, se ríe a carcajadas cuando un europeo se esfuerza a pintarle con palabras un buey o un caballo; pero si se adelanta este a hablarle de la extraordinaria grandeza de un elefante o rinoceronte, entonces el isleño o le tiene ya en su concepto por loco rematado, o cree que ha pretendido divertirse a su costa con tan ridículas y exageradas ponderaciones. ¿Qué hubiera dicho también uno de los marineros catalanes o valencianos cuando nuestras escuadras apenas osaban saludar de lejos el Océano, aunque eran el terror del Mediterráneo?; ¿qué hubiera dicho, vuelvo a repetir, si alguno le hubiese asegurado que en ciertos países había peces que volaban, y que se dejaban ver en tan gran número que a veces formaban bandadas mucho mayores que las de los gorriones en Cataluña o Valencia? ¿No hubiera tenido lo que se le contaba por una grosera ficción y por una fábula impertinente? Es preciso, pues, confesar que los tesoros de la naturaleza son inagotables: que posee ella infinitos recursos que nosotros absolutamente ignoramos; y que siempre es muy arriesgado el pretender poner límites con nuestros débiles conocimientos a su inmensa energía y fecundidad, a menos que nos obligue a ello alguna evidente razón o un argumento muy poderoso tomado de las ideas claras y ciertas que de antemano tenemos.
     Segunda reflexión. ¿Quién ha enseñado a los peces voladores, nacidos y criados en el fondo del mar, a ponerse en seguridad contra las empresas de sus implacables enemigos por los medios que acabamos de explicar? ¿Quién les ha dicho que tienen alas como los pájaros? ¿Quién les ha asegurado que pueden sin riesgo de la vida salir fuera del agua que es su elemento natural, y andar por el aire que lo es de otros animales tan distintos? ¿Cómo han averiguado que el no mantener por más tiempo su vuelo provenía de que presto se les secaban sus alas, y que así era preciso bajar a bañarlas otra, vez en el agua del mar para elevarse de nuevo?, Y ¿quién también, por otra parte, ha referido esto mismo a sus contrarios, demostrándoles que el medio más seguro, para que no les escape su presa es el observar la dirección de su vuelo, seguirla derechamente por debajo de la superficie del agua y embestirla de improviso en el mismo instante en que pugna por granjearse nuevas fuerzas para la huida? ¿Quién, digo otra vez, ha podido ser el maestro y doctor de estos inocentes y mudos animales, sino el mismo que ha adornado de tanta hermosura y fragancia a la azucena que crece sola en medio de un valle desierto?, ¿el mismo que ha dado el movimiento perenne a las fuentes y a los ríos?, ¿el mismo que ha puesto un freno y un dique insuperable al furor del mar, mandando que sus embravecidas olas viniesen a estrellarse con la menuda arena de las playas?, ¿el sabio, el próvido, el omnipotente Autor y Conservador de la naturaleza? 

CALIDADES Y CONDICIONES MÁS CARACTERÍSTICAS DE LOS INDIOS PAMPAS Y AUCACES

CALIDADES Y CONDICIONES MÁS CARACTERÍSTICAS DE LOS INDIOS PAMPAS Y AUCACES

 

 

Extracto del “Diario que el capitán, don Juan Antonio Hernández ha hecho, de la expedición contra los indios teguelches, en el gobierno del señor don Juan José de Vertiz, gobernador y capitán general de estas Provincias del Río de la Plata, en 1.º de octubre de 1770” De Colección de viajes y expediciones a los campos de Buenos-Aires y a las costas de Patagonia de  Pedro de Angelis

Primeramente, son de estatura, por lo regular, dichos indios mediana, de cuerpo robusto, la cara ancha y abultada, la boca mediana, la nariz roma, los ojos pardos, y sanguinolentos, la frente angosta, los cabellos lacios y gruesos, la cabeza por atrás chata.

Su vestimenta se compone de muchos cueritos de zorrillos, pedazos de león, y otros de venado, los que van ingiriendo, y hacen uno de dos y media varas de largo, que le llaman guavaloca, y nosotros quiapí, con lo que se cubren desde el pescuezo hasta los tobillos, fajándose por la cintura con una soga de cuero de potro, y cuando tienen frío o llueve, lo alzan y quedan tapados.

Las indias gastan quiapí, lo mismo que los indios, con la diferencia de que no lo atan por la cintura, sino por el pescuezo, que lo apuntan con unos punzones de fierro pequeños, teniendo las cabezas de ellos como espejos de plata o de hoja de lata, y desde la cintura un tapa-rabo corto, a medio muslo por delante. Gastan y quieren mucho los abalorios, cuentas de cualesquiera calidad y cascabeles, con los que hacen gargantillas en pescuezo, muñecas y piernas, tanto las mujeres  como los indios. Su comida se reduce a comer yegua, caballo, avestruces, venado y cuanto animal encuentran, pero lo que más apetecen es la yegua, y si se ven afligidos, la comen cruda. Principalmente procuran para almorzar cazar un venado, y apenas lo bolean (pues es su modo de cazar), le agarran de las piernas y le dan contra el suelo un golpe, y dándole un puñetazo en cada costillar, lo degüellan, no permitiendo que le salga sangre alguna, sino que se le vaya introduciendo todo por el garguero, y medio vivo lo abren por entre las piernas, cosa que quepa la mano, y echándole fuera todas las tripas, sacan la asadura entera y se la comen como si estuviera bien guisada, sorbiéndose el cuajo, como si fuera un pocillo de chocolate. El sebo, panza y lebrillo de la vaca lo comen crudo y gustan mucho de ello, de suerte que cuando hacen invasión en nuestras fronteras, no son sentidos, porque como no necesitan de fuego para comer, se introducen con facilidad.

Son sumamente viciosos en toda clase de vicio; son grandes fumadores; el aguardiente lo beben como agua, hasta que se privan enteramente; beben mucho mate, y luego se comen la yerba, y con la bebida se acuerdan de todos los agravios que han recibido ellos y sus antepasados, las peleas que han tenido y las invasiones que han hecho; todo lo cantan y otros lloran, que es una confusión oírlos. Luego que se levantan de mañana se van al río o laguna que tienen más inmediata, y se echan unos a los otros gran porción de agua en la cabeza, con lo que se retiran a dormir.

Sus armas, de que usan, son lanzas y bolas, en lo que son muy diestros, y tienen sus coletos y sombreros de cuero de toro, que con dificultad le entra la lanza, y ésta ha de ser de punta de espada: algunos usan cota de malla, pues se contaron hasta nueve. Entre ellos su modo de insultar es al aclarar el día, guardando un gran silencio en su caminata, pues si se les ofrece parar por algún acontecimiento, con un suave silbido para todos, que no se llega a percibir aun entre ellos rumor alguno, y llegando a vista del paraje que van a invadir, pican sus caballos, y a todo correr, metiendo grande estrépito y algazara, no usando formación alguna sino que cada cual va por donde quiere. En cuanto al despojo, el que más encuentra ése más lleva, y al retirarse, llevando la presa, aunque maten a sus mejores amigos o parientes, no vuelven a defenderlos, sino que cada uno procura caminar sin aguardarse unos a los otros, llevando a las indias con ellos para que éstas se hagan dueñas de las poblaciones que invaden, y roben lo que pudieren, mientras ellos pelean.

En cada toldería tienen su adivino, a quien llevan consigo cuando  van a invadir alguna parte, y mientras no están cerca, por las tardes o a la noche, se ponen a adivinar. El modo es clavar todas sus lanzas muy parejamente, y al pie de ellas es que su dueño sentado, poniéndose enmedio, al frente el adivino, y detrás de él todas las indias, y teniendo en la mano dicho adivino un cuchillo, comenzándolo a mover como el que pica carne, entona su canto al que todos responden, y de allí a media hora, poco más o menos, comienza el adivino a suspirar y quejarse fuertemente, torciéndose todo y haciendo mil visajes, siguiendo los demás dicho canto, hasta que allí a un rato, que pega un alarido muy grande, se levantan todos. Preguntándole el cacique, (quien está en la derecha del mencionado adivino, con un machete en la mano) sin mirarlo a la cara, todo lo que él pretende saber, él le va respondiendo lo que le da gana, y esto lo creen tan fuertemente, que no hay razones con que convencerlos, aunque les sale todo nulo; pues están persuadidos que con aquel canto que hacen vieron el gualichu, que así llaman al diablo, y que éste se introduce en el cuerpo del adivino, y les habla por él, revelándole todo lo que quieren saber. Después de concluido le dan a beber un huevo de avestruz crudo, y agua, haciéndole fumar tabaco, que es el regalo que le hacen al gualichu, dándole al adivino vómitos fingidos; y entonces comienzan a gritar todos, y echando fuego al aire, que tienen prevenido, se despiden de dicho gualichu, que dicen sale del cuerpo del adivino, y se retiran a sus toldos.

Sus médicos son como los adivinos, pues estando alguno enfermo, sea del mal que fuese, llaman a la médica, y puesta al pie del enfermo y todos los amigos y parientes en rueda, toma la dicha médica unos cascabeles en la mano y comienza a sonarlos, cantando al mismo tiempo, a lo que todos responden; y de ahí a poco rato comienza a quejarse y torcerse toda con muchos visajes, y comenzando a chupar la parte que al enfermo le duele; está así mucho rato, prosiguiendo los demás cantando. La médica escupe y vuelve a chupar, siendo ésta la medicina que le aplican; y vimos en una ocasión que una gran médica de éstas dejó a la mujer del cacique Lincon, tuerta, de tanto chuparle un ojo, por haberle ocurrido en él un humor; esto lo sobrellevan muy gustosos, en la inteligencia que pende del gualichu.

Las casas o poblaciones son de estacas de tres varas, y cueros de caballos por los lados y techos, que ellos les llaman suca y nosotros toldos. En cada una vive una familia, y en medio de dichos toldos tiene el cacique su habitación, la que no es fija, pues en un paraje viven un mes, en otros quince días o veinte, con cuyo motivo es difícil dar con ellos.

No tienen subordinación a sus caciques, pues cuando quieren, dejan a uno y van a vivir con otro; y si el cacique emprende o tiene que hacer alguna empresa, a todos se lo comunica y cada uno da su parecer.

Cada uno tiene las mujeres que pueda comprar, y viéndose aburrido de ellas las vende a otros; y si llegan a tomar algunas cautivas, luego que llegan a sus toldos se casan con ellas; y si dichas cautivas, mas que sean indias, no van contentas, luego las lancean y las arrojan del caballo, y aunque estén medias vivas, las dejan.

El trabajo de ellos se reduce a tornar yeguas y potros silvestres, cazar zorrillos, leones, tigres y venados, de cuyas pieles hacen las indias quiapís y guasipicuás, y de las plumas de avestruz hacen plumeros, siendo ellas las que todo lo trabajan, pues les dan de comer, cargan las cargas, mudan los toldos y los arman; y aunque las vean los indios, quienes están echados de barriga, no se mueven a ayudarlas en nada; antes sí, si es poco sufrido, se levanta, y con las bolas que nunca las dejan de la cintura, le dan de bolazos, y a esto no llora ni se queja la india.

EL VIVAC

EL VIVAC

Transcribimos un texto de 1815 de dos ingleses, JUAN PARISH y GUILLERMO P. ROBERTSON, que pasaron por nuestro país:

...Disponíanse las carretas en semicírculo, bastante cerca una de otra, pero de manera que pudieran uncirse todos los bueyes a la vez por la mañana.

Estos animales quedaban sueltos y podían pastar libremente; desensillábanse los caballos y daban comienzo los preparativos para la noche. Entre los bueyes mansos, hay siempre un cierto número que el capataz compra para dar de comer a sus hombres durante el viaje...

Al mismo tiempo, dentro del círculo de las carretas, iban encendiéndose grandes fogones en el suelo; crepitaba la leña y las llamas iluminaban la escena destacando con intensidad todos los objetos mientras se extinguía la luz del sol.

La primera distracción del gaucho, después de cumplido su afanoso trabajo, es el mate. De manera que, tan pronto como terminaban las tareas, salían a relucir las rústicas y abolladas calderitas y en seguida podía verse a los hombres llenando los mates o chupando las bombillas, mientras caminaban a paso lento o bien permanecían sentados junto al fuego sobre una cabeza de vaca y fumando cigarrillos de papel.

Era el preludio de la cena más suculenta que pueda imaginarse: sobre los fuegos, y ensartados en largas estacas de madera o en brochetas de hierro, inclinadas, se veían ya una media docena de asados compuestos de las mejores partes del animal; el olorcillo de la carne asada, llenando el aire, abría cada vez más el apetito...

Una vez todo en calma, los hombres cubiertos con sus ponchos rodeaban los fogones y seguían fumango cigarros y tomando mate...

EL DIA EN 1829 EN QUE ROSARIO FUE CAÑONEADA

EL DIA EN 1829 EN QUE ROSARIO FUE CAÑONEADA

 

En diciembre de 1828, el gobernador legítimo de Buenos Aires, Manuel Dorrego fue fusilado por Lavalle y la Convención Nacional de ese año reunida en Santa Fe, designó al Gobernador Estanislao López general en jefe del ejército contra Buenos Aires.

Rosario, estuvo entre dos fuegos y acamparon cerca de ella tanto las huestes de Lavalle como las de López. Para peor, una escuadrilla porteña, al mando de los coroneles Isaac Thompson y Leonardo Rosales, incursionó por el Paraná rumbo a Santa Fe. Ancladas las naves en San Nicolás, en mayo de 1829, dirá Rosales: "En la noche del 27 determinamos seguir aguas arriba y con intención de recorrer y amagar al Rosario".

En efecto, los buques continuaron su viaje río arriba y a su paso por Rosario descargaron sobre su artillería.

Como los vientos norte contrarios no permitían seguir la navegación, recibieron orden de atacar nuevamente a la Villa. El 29 de julio informaba Rosales, a bordo de la goleta de guerra "Sarandí": "Al pasar por la Villa del Rosario, la batí con la escuadra por orden del jefe de la expedición coronel D. Isaac Thompson, y nuestros fuegos no fueron contestados sino por algunos tiros de fusil, habiendo la población recibido mucho daño".

De más esta decir que, como dice Rosales, apenas se respondió el ataque por no existir en la Villa destacamento militar de importancia.

MANUELA MÓNICA BELGRANO, LA HIJA DEL GENERAL

MANUELA MÓNICA BELGRANO, LA HIJA DEL GENERAL 

La más larga residencia de Belgrano en Tucumán transcurrió entre agosto de 1816 y febrero de 1819, como jefe, por segunda vez, del Ejército del Norte aquí acantonado. Fue en esa época que anudó un romance con Dolores Helguero, hija de don Victoriano Helguero y doña Dolores Liendo. Residía don Victoriano, con sus seis hijos, en la esquina de las actuales San Martín y Maipú, en el terreno donde está hoy el clausurado edificio de la ex Rentas, que antes fue Banco de la Nación.

En la segunda mitad de 1818, Dolores quedó embarazada. En ese estado se hallaba en febrero de 1819, cuando Belgrano con sus tropas partió a la campaña contra los caudillos de Santa Fe. Y seguía en campaña en mayo, cuando nació la niña, El 4 de mayo de 1819 nació la única hija de la pareja, a la que bautizaron con un nombre similar al del padre: Manuela del Corazón de Jesús Belgrano.
Don Victoriano dispuso que Dolores se casara de inmediato con un señor de apellido Rivas: se sabe que tuvieron dos hijos y que no se llevaban bien. Un día, Rivas la dejó y se fue de Tucumán. A Bolivia, decían.

Como es conocido, luego del armisticio de abril de 1819, el Ejército del Norte contramarchó hasta Capilla del Pilar, Córdoba. Allí Belgrano, ya bastante enfermo, renunció al mando en septiembre y se volvió a Tucumán. Mas tarde los enamorados volvieron a reencontrarse pero no pudieron llegar a casarse dado que en aquella época no existía el divorcio y, legalmente Dolores seguía unida en matrimonio con su marido abandonico.
Belgrano adoraba a su hijita, pero infelizmente pudo llegar a disfrutar muy poco de su paternidad dado que su salud se vio fatalmente desmejorada falleciendo de hidropesia el 20 de junio de 1920 a los 52 años.Unos cinco años después, Manuela Mónica pasó a vivir a Buenos Aires con una hermana del general, Juana Belgrano de Chas, y cuidó de su educación otro hermano, el canónigo Domingo Estanislao Belgrano. Hablaba inglés y francés, y era inteligente y despierta, con gran parecido físico a su padre. Cuentan que Juan Bautista Alberdi fue uno de sus cortejantes. Estuvo un tiempo exiliada en Montevideo, bajo el rosismo.

Por testamento, otro de sus tíos, Joaquín Belgrano, hizo un importante legado a "mi sobrina doña Manuela Belgrano, hija de mi hermano el señor general".

A comienzos de los años 1850, se casó con el próspero comerciante y hacendado Manuel Vega Belgrano, posiblemente su pariente. Tuvieron tres hijos: Manuel Félix y Carlos Miguel, sin descendencia, y Gregoria Flora, quien se casaría con un primo segundo, Juan Carlos Belgrano-Martínez Albín, con descendencia hasta nuestros días. La tucumana Manuela Mónica del Corazón de Jesús Belgrano falleció en Buenos Aires, el 5 de febrero de 1866.

FUENTE :EL RUIDO Y LAS NUECES

LAS ARMAS SECRETAS DE LA PRIMERA JUNTA

 

Interesante investigación histórica hecha por Paulo Antonio Zappia

 

Los hombres de Mayo acariciaron el sueño de contar con un sumergible en la guerra contra los realistas

 Al hablar de los antecedentes de la Revolución de Mayo normalmente se mencionan las revoluciones estadounidense y francesa. Y sobre estas últimas es necesario señalar que, además de las novedades políticas que ambas introdujeron, una trajo aparejado el primer ataque de un submarino a un buque enemigo y la otra el estreno de una nave aérea durante un combate. Efectivamente, el 7 de septiembre de 1776, un submarino estadounidense atacó un buque británico en el puerto de Nueva York y, el 26 de junio de 1794, la utilización de un globo en tareas de reconocimiento permitió a los franceses obtener la victoria frente a los austríacos en la batalla de Fleurus. Por ello, resulta significativo que la Primera Junta Provisional Gubernativa de las Provincias del Río de la Plata, mejor conocida como la Primera Junta y cuya constitución fue la consecuencia directa de los sucesos de mayo de 1810, entendiera tanto en lo relativo a un proyecto de aeróstato como al de un sumergible.

Ya en 1809, el relojero holandés Miguel Colombise había dirigido al entonces virrey Santiago de Liniers una solicitud de cuatro mil pesos para "fabricar un Aérostat, en el cual me ofrezco ir adonde se me mande, no siendo a una distancia para la cual se necesite instrumento de pilotaje, porque no es mi arte". El artífice afirmaba haber construido dos prototipos de tamaño reducido y agregaba que el aeróstato se desplazaría a una velocidad de -por lo menos? "un cuarto de legua por minuto".

Sin haber obtenido lo solicitado, Colombise marchó a Santiago de Chile a fin de intentar, ejerciendo su oficio, ahorrar la suma necesaria para construir su máquina voladora. Una vez producida la Revolución de Mayo, el holandés solicitó a la Junta desde Mendoza, el 6 de agosto de 1810, permiso para regresar a Buenos Aires sin despertar sospechas por su condición de forastero. Cuando llegara a la capital porteña, Colombise dedicaría al gobierno patrio "su persona y servicios" para realizar el proyecto. Sin embargo, la petición recibió una negativa con la manifestación gubernamental de que, en su tenor, "se descubre un proyectista, que para calificarlo de la calidad de muy malo, no se necesita más prueba que la de que el Señor Liniers le despreció el proyecto", y fue a dar al archivo.

Esta decisión ha motivado su consiguiente divergencia historiográfica. Antonio Biedma Recalde señaló al secretario Mariano Moreno como su responsable, en tanto que Ernesto Fitte atribuyó la misma a "un anónimo funcionario subalterno". No obstante, el texto de la decisión es precedido por la expresión "Nota de la Mesa" y el expediente -custodiado en el Archivo General de la Nación (AGN)- se encuentra reunido con una extensa serie de resoluciones de la Junta, lo que sugiere que su plenario estuvo de acuerdo. En cualquier caso, el juicio no es sorprendente para la época, especialmente si se tiene en cuenta que el innovador Napoleón Bonaparte había disuelto la Compagnie d´Aéronautiers en 1799.

El bloqueo del Plata

Entretanto, los realistas de Montevideo habían aprovechado su superioridad naval para establecer el bloqueo de la margen occidental del Plata. En esas circunstancias, el estadounidense Samuel William Taber llegó a Buenos Aires en diciembre de 1810 y presentó a la Junta la propuesta de construir una "máquina submarina" con la cual destruir los buques realistas que asediaban el puerto de Buenos Aires.

La Junta, que por entonces pasaba a ser la Junta Grande, designó una comisión, integrada por el presidente Cornelio Saavedra y el vocal Miguel de Azcuénaga, para evaluar el proyecto. El dictamen fue favorable y se ofreció a Taber un anticipo con el que financiar los primeros pasos para la construcción de la máquina submarina, pero que el estadounidense se rehusó a aceptar, prefiriendo hacer frente a los gastos con su peculio. En enero de 1811 el último virrey del Río de la Plata, Francisco Javier de Elío, llegó a Montevideo. El bloqueo se interrumpió brevemente y la Junta decidió enviar a Taber para que informara -en secreto y con exactitud- sobre el estado de la plaza realista.

El estadounidense cumplió su misión pero luego del restablecimiento del bloqueo recibió la instrucción de regresar a Buenos Aires y continuar la construcción de la máquina submarina. Con autorización de la Junta, aprovechó la ocasión para contratar los servicios del ingeniero Angel de Monasterio, matemático de profesión, a fin de aplicarlos en la construcción del sumergible. Sin embargo, cuando retornaba en un bote con el ingeniero y otros cuatro oficiales, fue capturado por marinos realistas el 8 de marzo de 1811. Así fue a dar a un calabozo, acusado de alentar la deserción de los oficiales que lo acompañaban. Tras cuatro meses de prisión, Taber fue condenado a pagar una fianza de dos mil pesos fuertes y fue liberado con la condición de que saliera de la Banda Oriental, hacia los Estados Unidos, en un plazo de veinticuatro horas. Taber llegó a Río de Janeiro, pero luego volvió a Buenos Aires.

Plan de ataque

En julio y agosto de 1811, la escuadra realista bombardeó infructuosamente Buenos Aires, siguiendo órdenes del virrey Elío. Poco después, el 10 de septiembre de 1811, Taber dirigió a la Junta un memorial en el que ofrecía "de nuevo trasladarme a la Banda Oriental y echar a pique con la enunciada máquina la fragata de guerra y el bergantín que sirve de depósito para la pólvora" y "presentar un plan de ataque que al paso que asegure la posesión de la plaza, consulte la menor efusión de sangre, empeñando mi palabra de que seré el primero que me presentaré entre los bravos que deben ejecutarlo". En octubre, la Junta libró el despacho de capitán de artillería del ejército de la Banda Oriental, que Taber aceptó ad honórem.

La construcción del arma submarina progresó desde el regreso de Taber a Buenos Aires y, el 11 de octubre de 1811, solicitó permiso para conducirla por agua hasta la ensenada de Barragán, "encerrada en una caja tosca de pino, marcada con la letra T", para efectuar las pruebas correspondientes y volver por la misma ruta sin que nadie pudiera impedírselo ni tomar conocimiento del asunto.

La Junta accedió a conceder el permiso solicitado, aunque estipuló que previamente Pedro Pablo Torres debía reconocer la máquina. Desde entonces, y aunque la documentación originalmente estudiada por el historiador Angel Carranza -hoy en el AGN- omite ofrecer más datos acerca del proyecto secreto, se han hecho coloridas conjeturas sobre el mismo. Si bien es cierto que ninguno de los proyectos anteriores ofrecieron resultados prácticos, el ingenio no se agotó. Por el contrario, poco después llegaba a Buenos Aires José de San Martín, quien pondría en marcha el plan más importante de la guerra de la independencia: conducir un ejército a través de una cadena montañosa como Aníbal y Napoleón en los Alpes, pero atravesando la segunda cordillera más alta del mundo para luego llegar al Perú por el mar.

Por Paulo Antonio Zappia

El autor es licenciado en Historia y diplomático.

Link corto: http://www.lanacion.com.ar/708052

INDIOS SANAVIRONES

INDIOS SANAVIRONES

Ubicación: podemos ubicar a esta cultura en la depresión de la laguna de Mar Chiquita, en Córdoba. Por el norte llegaban hasta el río Salado, donde comenzaban los Tonocotés. Al sur se extendían por el río Suquia o Primero. Al oeste limitaban con la sierra de Sumampa y el limite oriental coincidía con los actuales límites entre las provincias de Santiago del Estero y Santa Fe.
Étnicamente pertenecían al grupo Amazónido, y al llegar al territorio debieron dominar, rápidamente, a los huárpidos originales. 
VIVIENDA: Construyeron ranchos o chozas apuntaladas por cuatro horcones clavados en tierra. El techo, fabricado con palos, ramas y pajas, estaba sostenido sobre estos horcones. Para levantar las paredes usaban adobe crudo o tierra apisonada. Cubrían las aberturas con puertas de caña o cueros. Eran viviendas grandes agrupadas en pequeños poblados, protegidos o rodeados por cardones o arbustos espinosos.

Economía: adoptaron sistemas andinos de cultivos, a los que complementaron con caza, pesca y recolección. Entre las armas utilizadas por los Sanavirones encontramos la macana, que era una especie de garrote triangular con protuberancia en un extremo, también usado como elemento de defensa personal en las guerras indígenas. 

Costumbres: las numerosas excavaciones realizadas sacaron a la luz numerosos trabajos de alfarería que ponían de manifiesto dos tipos de cerámica: una negra grisácea y otra grabada. Los Sanavirones vivieron en casas muy grandes donde cabían hasta quince soldados con sus respectivos caballos. Se construían con vegetales y cada una albergaba a varias familias.
Las viviendas se reunían en pequeños grupos que se rodeaban de cardones y otras arboledas espinosas que servían de protección. Su extinción tuvo lugar hacia el siglo XVII. 
Eran agricultores sedentarios, cuyos cultivos principales fueron el maíz y los porotos. Su dieta se complementaba con la recolección de la algarroba y el chañar, la pesca, la cría de llamas y la caza del avestruz.
Su cerámica era de color negro grisácea, con motivos geométricos e impresiones de telas y cestería. Este último dato implicaría que los sanavirones conocían el hilado y el tejido, además de haberse encontrado varias piezas de rueca, propias de un telar rudimentario. Tanto para la caza como para la guerra, sus armas fueron el arco y la flecha en hueso y piedra, también, la macana, la maza y la boleadora.

FRANCISCO DE BIEDMA Y NARVÁEZ FUNDADOR DE VIEDMA Y CARMEN DE PATAGONES

FRANCISCO DE BIEDMA Y NARVÁEZ FUNDADOR DE VIEDMA Y CARMEN DE PATAGONES

Francisco de Biedma y Narvaez (también conocido como Francisco de Viedma), nació en Jaén el 11 de junio de 1737, día de Ntra. Sra. Virgen de la Capilla.

Sus padres fueron don Andrés de Fernández Viedma y Narvaez y doña Luisa Feliciano Bordejo y Fajardo.

Casado con doña María Teresa Gallegos y Godino, no tuvieron hijos por las obligaciones de su cargo y se mantuvo separado por espacio de 30 años de ella, quien quedó en España. En nuestro territorio, se conservó soltero y no dejó descendencia.

Biedma formó parte de la expedición organizada por el virrey Juan José Vértiz y dirigida por Juan de la Piedra, cuya finalidad era la construcción de fuertes y colonias en el sector de las costas patagónicas.

La expedición partió de Montevideo el 15 de diciembre de 1778 y arribó el 7 de enero de 1779 en el golfo de San José, ubicado en la costa nórdica del istmo de la península de Valdés, parte meridional del gran golfo San Matías, en la costa patagónica argentina central.

El jefe expedicionario, Juan de la Piedra, estableció una guarnición que dejó al mando de Biedma para que se encargase de la construcción de un poblado, llamado Fuerte de San José que duraría hasta 1810.

Llevó a cabo varios viajes de reconocimiento por la región comprendida entre la península Valdés y la desembocadura del río Negro.

Francisco de Biedma, junto con el marino y explorador español Basilio Villarino, ordenó la construcción de un fuerte entre el 22 y 23 de abril de 1779, en el margen derecha del río Negro, al que dio por nombre Mercedes de Patagones.

La crecida y desbordamiento del río en junio de ese año provocó el traslado del fuerte, aunque no del pueblo surgido a su alrededor, a la margen izquierda, donde el terreno era más elevado; el nuevo fuerte se llamó Carmen de Patagones. Así, surgieron en la desembocadura del río Negro dos poblaciones con nombre parecido. El 21 de octubre de 1878 el primer gobernador de la Patagonia, Álvaro Barros, determinó que Mercedes pase a designarse Viedma en memoria del ilustre marino.

En junio de 1785, fue nombrado gobernador de la nueva Intendencia de Cochabamba que incluía a la de Santa Cruz de la Sierra. En la ciudad de Cochabamba fue donde falleció y en donde se encuentra actualmente su sepulcro. 

FUENTE: http://noticiasnet.com.ar/134-especiales/19726-francisco-de-biedma-y-narvaez-fundador-de-viedma-y-carmen-de-patagones

“ACORAZADO GRAF SPEE"

“ACORAZADO GRAF SPEE"

Antecedentes
Hitler atacó a Polonia el 1 de Septiembre de 1939 y tres días después Alemania estaba en guerra con medio mundo ante el disgusto del dictador y sus más próximos colaboradores. Hubo mutuas acusaciones de imprevisión política e intercambio de frases fuertes. Pero las primeras y rápidas victorias sobre los polacos disiparon los nubarrones, el camino era mucho más fácil de lo previsto. El Fuhrer se convenció de que una vez sometida Polonia británicos y franceses se avendrían a un acuerdo de paz. Le pareció conveniente mantener inactivos a sus acorazados. Los submarinos del almirante Doenitz ya estaban asestando duros golpes desde el primer día de la guerra y esperaba a poner en juego a sus barcos solo si el enemigo no negociaba y como parte de una política de creciente escalada militar. Pero no hubo acuerdo y el domingo 24 de Septiembre  Hans Langsdorff comandante del Graf Spee recibe la orden del S.K.L (Seekriegsleitung, es decir el Estado Mayor Naval) para iniciar la guerra de corso contra el enemigo.
El Acorazado

La orden de construcción de este navío fue firmada el 23 de Agosto de 1932. Asignada al Puerto Naval de Wilhelmshaven, su construcción estuvo bajo la dirección de Lottmann. El casco fue botado el 30 de Junio de 1934, el discurso de bautizo de la nave fue hecho por el Almirante Raeder y el bautismo por Grafin Huberta von Spee, hija del Vicealmirante Maximilian Graf von Spee, de quien la nave llevaba el nombre.

Sus comandantes:
Konrad Patzig 01/06/1936 a 1937
Walter Warzecha 1937 a 1938
Hans Langsdorff 01/11/1938 al 17/12/1939
Existían grandes diferencias en la composición y distribución del blindaje de este navío sobre sus predecesores; la más importante de ellas era el aumento del blindaje de la cintura, en 100 mm y en toda su profundidad. Los cierres a popa y proa también eran de 100 mm. Contaba también con mamparos de 40 mm contra impacto de torpedos. La cubierta principal tenía un espesor de 40 mm sobre los mamparos y 20 mm en la parte central. Las torres principales contaban con un blindaje de 120 mm.
Su diseño era un nuevo concepto de buque de guerra. Los alemanes consiguieron meter la artillería correspondiente a un crucero de 35.000 toneladas en un barco que teóricamente solo desplazaba 10.000, aunque en realidad en orden de combate, con agua y combustible, su desplazamiento real era de 16.200 toneladas.
Los “acorazados de bolsillo” fueron los primeros buques pesados en ser equipados con motores diesel.
Características Técnicas
Desplazamiento Máximo: 16.200 toneladas
Desplazamiento Standard: 12.100 toneladas
Velocidad: 28 nudos
Dotación: 30 oficiales / 950 suboficiales y marineros
Eslora: 186 m
Manga: 21,7 m
Calado: 7,4 m
Propulsión: Ocho motores diesel MAN 44.200 bhp
Autonomía: 18.650 millas a 15 nudos / 7.149 millas a 26 nudos
Seis cañones de 280 mm SK C/28 en dos torres triples
Ocho cañones de 150 mm SK C/28 en torres simples
Seis cañones de 88 mm SK C/30 en tres torres dobles
Diez cañones de 20 mm en torres simples
Ocho tubos de torpedos de 533 mm en cuatro tubos dobles
Dos aviones en catapulta
Historia
El Tratado de Versalles prohibía a Alemania construir buques con más de 10.000 toneladas de Registro Bruto. Además la flota alemana había quedado reducida a una escuadra sin mayor capacidad, que la de vigilar el tráfico marítimo en sus costas.
En 1929 Alemania botaba el primer acorazado de bolsillo, el "Deutschland", con un armamento más que potente (6 cañones de 280 mm) y una buena velocidad (28 nudos). Luego llegaron dos más, el "Von Scheer" y el "Graf Spee" que fue el más moderno de esta clase tan exclusiva.
El concepto de acorazado de bolsillo era sumamente original para la época. Cualquier buque de guerra que tuviera un desplazamiento de 10.000 toneladas no podía pretender ser llamado acorazado, por la simple razón de que estos buques portaban cañones de importante calibre (como mínimo de 200 mm) en un número considerable. Y si un barco de ese tonelaje portaba esas armas, podía considerarse hundido si las usaba contra alguien, pues la estructura no soportaría la tensión. Los ingenieros alemanes resolvieron el problema utilizando aleaciones muy ligeras y eliminando los remaches que fueron sustituidos por soldadura de penetración. En un barco de ese tamaño, eliminar todos los remaches significaba tres cosas: menor peso, mayor velocidad y una estructura más fuerte y homogénea.
Así nacieron los acorazados de bolsillo, barcos con la versatilidad de un crucero pero con la potencia de fuego de un acorazado.
Los acorazados Graf Spee con un modelo experimental “FuMO 22” y el Deutschland con un “Seetakt” fueron los primeros buques de guerra alemanes equipados con radar operacional.
La munición llegaba de forma automática desde la santabárbara a las dos torres blindadas principales, que tenían 3 cañones cada una. Además de todo esto, el Graf Spee tenía una primitiva computadora de a bordo para dirigir los disparos, un radar también rudimentario que solamente miraba hacia adelante y un hidroavión para mirar más allá del horizonte.
El 6 de Enero de 1936 fue comisionado el buque bajo el mando del capitán Conrad Patzig. El 9 de abril de 1936 se unió a la flota y fue designado como nave insignia en la Revista Naval de Kiel el 29 de mayo del mismo año. Después de las pruebas realizadas en sus antecesores, se decidió dotarlo con motores tipo diesel lo que supuso un peso extra para el buque de 167 toneladas sobre el Admiral Scheer y 497 sobre el Deutschland. Entre el 6 y 26 de Junio de 1936 se llevaron a cabo pruebas de armamento y ajuste de compás en las Islas Canarias.
El navío realizo tres viajes de patrulla a aguas españolas bajo acuerdos internacionales entre el 20 de agosto y el 9 de octubre de 1936.
Revista Naval de Spithead entre el 15 y 22 de mayo de 1937 con motivo de la coronación del rey Jorge VI de Gran Bretaña.
Una cuarta patrulla por aguas españolas fue realizada entre Junio 23 y Agosto 7 (Kiel-Kiel).
El Admiral Graf Spee tomo parte en el otoño de 1937 en los ejercicios navales como buque insignia, llegando a Wisby, Suecia, y Kristiansand, Noruega bajo el mando del capitán Walter Warzecha, quien había asumido el mando el 2 de octubre.
La quinta y ultima patrulla a aguas españolas fue realizada entre el 7 y 18 de Febrero de 1938 (Kiel-Kiel).
Los fiordos noruegos recibieron la visita del buque entre el 29 de Junio y 9 de Julio de 1938.
Entre el 6 y 23 de Octubre y el 10 a 24 de Noviembre de 1938, se realizaron varios cruceros en el Atlántico, tocando los puertos de Tánger, Vigo y Portugal.
El 1 de noviembre de 1938 el capitán Hans Langsdorff toma el mando del Graf Spee.
En enero de 1939, el Admiral Graf Spee tenía como base Wilhelmshaven.
Entre el 22 y 24 de marzo de 1939 fue nave insignia de la fuerza naval en Memel cuando este territorio fue reincorporado al Reich.
En Abril de 1939 el Comandante en Jefe de la Flota, Almirante Boehm, izó su estandarte a bordo del Admiral Graf Spee durante los ejercicios navales realizados en el Atlántico, en los cuales tomo parte el Gneienau y los tres acorazados de bolsillo, entre otras unidades.
Entre el 29 y 31 de Mayo, el buque estaba presente en Hamburgo con el fin de dar la bienvenida a la Legión Cóndor, proveniente de España.
Equipado para la guerra naval contra naves comerciales, el 21 de agosto de 1939, el Graf Spee parte de Wilhelmshaven para ocupar una posición de espera a 900 millas al este de Bahía en Brasil.
Allí permanecerá inactivo hasta el 24 de septiembre, cuando el capitán Langsdorff recibe órdenes de iniciar su misión.
El navío de abastecimiento Altmark, que había partido del mismo puerto el 9 de agosto, se reúne con él.
Se inicia el viaje sin retorno del Admiral Graf Spee.
Viaje sin retorno
El capitán Langdorff tenía como plan de operaciones el navegar hacia el Atlántico sur, mantenerse en una ruta de espera frente a las costas de África y esperar la orden de iniciar operaciones contra los mercantes que recorrían esas aguas. Lo abastecería el carguero Altmark, que estaba autorizado a cambiar de nombre, colores y bandera y tenía documentación para atracar en cualquier puerto neutral.
El estallido de la guerra ocurrió el 01 de Septiembre cuando el Graf Spee permanecía en su zona de espera en la línea Dakar-Puerto Rico. A partir de ese momento estaba en libertad de hundir cuanto mercante aliado o barco contrabandista de armas se pusiera en su camino, evitando enfrentarse con otros buques de guerra aliados, a menos que fuera absolutamente necesario.
Durante los meses posteriores al comienzo del conflicto, el buque torpedeó y hundió cuantos buques mercantes enemigos encontró a su paso. Su capitán y toda su tripulación mantuvieron en jaque a la flota inglesa del Atlántico.
Este buque fantasma recorrió el Atlántico de norte a sur, donde estableció su centro de correrías, actuando preferentemente sobre las rutas marítimas que desde Asia, África y América se dirigen hacia Gran Bretaña. En cien días de actuación en estos escenarios, con una incursión en el Índico para despistar a siete grupos navales anglo franceses que le perseguían, hundió nueve mercantes con un desplazamiento bruto aproximado de 50.000 toneladas. En esa dilatada singladura corsaria, Langsdorff dio muestras de gran astucia y capacidad, burlando una y otra vez a sus perseguidores, y se granjeó el respeto de sus enemigos pues ni un sólo marinero murió en los buques mercantes atacados por él.
Los alemanes habían descifrado los códigos de comunicación ingleses, y por lo tanto podían saber las rutas de los barcos mercantes que debían hundir. Sin embargo, los ingleses descubrieron esto e hicieron radiar un mensaje "envenenado": un supuesto carguero llamado "Highland Monarch" saldría del Río de la Plata con rumbo a Inglaterra, cargado con carne enfriada. El barco existía, pero en su lugar lo estaría esperando una fuerza inglesa. Lamentablemente para el acorazado, la última y tal vez única forma de descubrir la trampa, el hidroavión, se había averiado unos días antes de forma definitiva.
El día 6 de Diciembre, tras encontrarse de nuevo con el Altmark en las coordenadas 25.5º Sur y 24.5º Oeste, el capitán Langsdorff decide poner rumbo hacia el río de la Plata.
El día 13 de Diciembre de 1939, El Graf Spee entraba en las aguas donde operaba la Fuerza G, al mando del Comodoro Henry Harwood, cuya misión era asegurar la ruta Montevideo-Rio de Janeiro, con base en las Islas Malvinas. La flotilla de Hardwood estaba compuesta por los cruceros pesados "Cumberland" y "Exter", acompañados de los Cruceros ligeros "Ajax" y "Achilles". De acuerdo a los informes de inteligencia, Harwood sabía que tarde o temprano, el acorazado de bolsillo entraría en aguas del Atlántico Sur. La inteligencia había detectado también que, en Montevideo y Río de Janeiro, se realizaban grandes movimientos de víveres, bajo el control del agregado naval alemán y que no podían ser para otro, que para el Graf Spee. Viendo el mapa, Harwood sabía que el buque alemán tenía tres posibilidades, llegar el día 12 cerca a Río de Janeiro, aproximarse a Montevideo el día 13, o moverse por los alrededores de las Malvinas el día 14.  Hardwood se decidió por concentrar sus fuerzas frente al Río de la Plata desde el día 10.
El 13 de diciembre, acechaba Langsdorff la ruta de los mercantes británicos, cuando hacia las seis de la mañana sus vigías dieron la voz de alarma; tres buques a poco más de 20 millas de distancia. El Graf Spee se hallaba frente al gran estuario del Plata, a unas 280 millas de Punta del Este. El capitán alemán ordenó zafarrancho de combate a las 6,20 de la mañana y abrió fuego con sus cañones de 280 mm sobre los tres buques enemigos, que realmente eran los cruceros ligeros Ajax y Achilles y el crucero pesado Exeter mandados por el comodoro Hartwood. El Graf Spee alcanzó pronto al Exeter, que en una hora encajó siete impactos de 280 mm. y padeció un constante ametrallamiento. A las 7 de la mañana debía abandonar el combate con todas sus torres inutilizadas y a muy escasa velocidad, pues tenía muchas vías de agua. Pero mientras los dos buques grandes se cañoneaban, el comodoro Hartwood, logró acortar distancias con sus dos cruceros ligeros, cuya artillería de 152 mm, acertó numerosas veces al acorazado de bolsillo, causándole numerosos daños superficiales. Pero dos impactos consecutivos del Graf Spee desmontaron la mitad de la artillería al Ajax. A las 7,30, a sólo 4 millas de distancia, el buque alemán podía disparar más del doble que sus dos oponentes juntos, con la particularidad que sus granadas taladraban a cruceros británicos como si fueran de lata, mientras que estos no dañaban la obra viva, ni las torres blindadas del acorazado. El Ajax perdía sus mástiles y antenas y su obra muerta era una criba. El comodoro Hartwood ordenó retirada, tratando de salvarse in extremis.
¡Cuál no sería su asombro cuando vio que el corsario alemán se alejaba, sin perseguirles ni dispararles!
Lo que queda de la historia es un completo misterio. Langsdorff, que estaba levemente herido en la cabeza y un brazo, comete la mayor de sus equivocaciones. Con las máquinas en perfecto estado, la capacidad combativa del barco intacta y la mitad de sus municiones en los polvorines, decide poner rumbo al puerto de Montevideo. El día 15 de Diciembre, el capitán y 320 de sus tripulantes, bajan a tierra para enterrar a los 37 muertos.
Ese día, Langsdorff pudo echar a pique a los tres cruceros británicos y, en vez de perseguirles cuando eran fáciles presas, se internó en Montevideo, tratando de reparar sus daños, tarea estimada en dos semanas.
Los convenios internacionales concedían al Graf Spee el derecho a permanecer en puerto neutral durante 72 horas, pero el acorazado necesitaba más tiempo para reparar los daños sufridos en el combate.
Tras fracasar en sus negociaciones con el gobierno uruguayo para ampliar el plazo de permanencia, su capitán Hans Langsdorff pide permiso a Berlín para hundir su nave y evitar su captura; el permiso es concedido.
El día 17 de Diciembre, incapaz de poder dirigirse a Buenos Aires, la tripulación es transferida al barco alemán Tacoma y a otros barcos argentinos. El Graf Spee, se hace a la mar con una tripulación reducida y una vez fuera del puerto abandonan el barco. Langdorff y la tripulación, regresan a tierra.
Unas explosiones inician el fin del Graf Spee.

La nave ardió durante tres días ante la mirada de miles de personas que se trasladaron a los muelles para presenciar el dramático episodio. El Graf Spee estalló en el aire y se dividió en dos partes que se hundieron en el lecho del río.
El día 19, en su habitación en el Arsenal Naval de Buenos Aires, se suicida de un disparo en la cabeza.
El día 20 encuentran el cuerpo del marino, envuelto en la bandera del buque y vestido de uniforme.

Sus restos fueron sepultados en el Cementerio del Norte, de Buenos Aires.
Epílogo
Una de las razones que dejó escritas era “...y para que nadie pueda poner en duda el valor de los marinos alemanes quiero poner fin a mi vida..."
Pero también sospecharía que su discutible actuación en combate casi con seguridad iba a llevarle ante un Consejo de Guerra por la pérdida de su buque.
La marina de guerra alemana consideró la muerte de Langsdorff como una “iniciativa personal” y no como un acto de servicio.
Según versiones de la época, la decisión de hundir el acorazado se debió a la necesidad de evitar que el telémetro, instrumento óptico que estaba adosado a un radar y mejoraba la puntería, cayera en manos de las fuerzas aliadas.
Una vez hundido el acorazado, los británicos enviaron especialistas para revisar las antenas y equipos de radar, además de que con seguridad, mediante buzos sacaron cuanto pudieron del buque.
Rescate y reflotamiento
9 de febrero de 2004
Dan comienzo las labores de rescate del acorazado. Los buzos reflotarán el telémetro del barco, elemento que medía la distancia entre el buque y sus blancos y en el que se colocó la primera antena de radar de una nave de guerra. Este equipo óptico, que usaba el acorazado para apuntar sus cañones, mide 10,5 metros de largo, 6 de alto y pesa 27 toneladas. Debería tener adosado el primer radar que se instaló en un buque de guerra y que hasta el desarrollo naval británico, años después, fue el mayor avance tecnológico naval del mundo.
El acorazado se encuentra hundido a siete kilómetros de la zona conocida como Punta Yeguas, en los alrededores del Cerro de Montevideo.
Según las previsiones más optimistas, el rescate completo del buque podría durar unos tres años.
El Graf Spee está hundido en las barrosas aguas del Río de la Plata, a ocho metros de profundidad y partido en dos. De la proa a la torre de artillería de popa está en una sola pieza, enterrada en el lodo casi hasta la mitad. A siete metros de distancia, la popa está apoyada en el fondo de forma natural.
El casco está en buen estado y es posible lograr su reflotamiento, siempre que se saquen antes las ocho mil toneladas de barro que hay en su interior.
La mejor previsión de los expertos es que si el barco se puede sacar completo, el trabajo durará entre tres y cuatro años.
La restauración, en cambio, es un enigma. Depende de en qué estado se encuentren sus piezas y a qué nivel de originalidad se lo quiera llevar. En este punto, empresas alemanas que intervinieron en la construcción del acorazado han ofrecido su colaboración.
La intención es reflotar el Graf Spee y exhibirlo en Montevideo.
16 de febrero de 2004
Un empeoramiento del tiempo hace posponer los trabajos de reflotamiento del telémetro.
26 de febrero de 2004
Tras varios intentos, una grua del puerto de Montevideo consigue extraer el telémetro.

Puente de Márquez

Puente de Márquez

El puente de mayor trascendencia de nuestra historia

El antiguo camino de los correos o del oeste, descubierto y establecido en 1586, cruzaba el río de las Conchas por el vado natural denominado “Paso del Rey”, situado en las inmediaciones del puente actual de la Ruta 7. Cuando las aguas desbordaban su cauce, quedaba suspendida la comunicación de Buenos Aires con las ciudades del interior, con notorio perjuicio para el comercio. La necesidad de construir un puente en esa zona fue llevada por don Pablo Márquez, quien alrededor de 1773 levanta en las inmediaciones de la actual Avenida Gaona y sobre el río de las Conchas, el puente de mayor trascendencia histórica de la Provincia, por haber sido el lugar obligado para el acceso a Buenos Aires por la ruta del Oeste. Al año siguiente de su construcción, don Pablo Márquez es contratado por el Cabildo de la Villa de Luján para efectuar las reparaciones necesarias a su puente establecido sobre el río Luján años atrás, “por parecer inteligente en ello”.

En el acuerdo del 28 de enero de 1777 el Cabildo de Buenos Aires resuelve averiguar el monto de los derechos de pontazgo que cobraba Márquez, librándose para ello un oficio al Síndico Procurador del Cabildo de Luján, don Juan José Lezica.

El 1781, el cabildo porteño hace escriturar a su favor a don Pablo Márquez, a fin de que “cumplidos los Diez años del puente… quede a beneficio de los propios de esta Ciudad” y acuerda que sin pérdida de tiempo se proceda a dar cuenta a S.M (el Rey Don Carlos III) para su real aprobación”. El 8 de mayo de 1783, el mismo resuelve poner en pública subasta el derecho de pontazgo, por expirar el 24 de junio de ese año la gracia concedida a su fundador, recordándose en esa oportunidad la necesidad de dirigirse al apoderado que tenían en la Corte, para que pidiera al soberano la gracia de la confirmación de los derechos sobre el puente, a favor del Cabildo.

Se efectúan el remate acordado, por el término de cinco años en beneficio de don Pedro Ferreira, pero al solicitar preferencia sobre tal derecho su propio fundador, como se lo había reservado en el pliego que presentara con las condiciones para su construcción, se le concede por el término citado.

En 1786 se cobraban los siguientes derechos de pontazgo: “medio real por cada Carreta que, pasa cargada, siendo de esta jurisdicción, y un real por cada una de las foráneas; los que transitan a caballo con cargo o sin ella llegando al número diez, medio real”. En la misma oportunidad se aclaraba: “Tubo el rey Nuestro Señor la bondad de autorizar a el Exmo Sor. Virrey (Don Nicolás del Campo, marqués de Loreto) a fin de que confirmare el propio citado Puente de Márquez dando cuenta para que resolviere así mismo sobre la construcción de los demás” que se pensaban construir sobre el Riachuelo de los Navíos y el río Arrecifes.

El puente queda por mucho tiempo en poder de los Márquez. En el libro 7s, f.282 de las Tomas de Razón (Despachos, Títulos y cédulas) encontramos que a “Don Ambrosio Márquez se le expidió título por esta Superioridad con fecha 9 de agosto de 1798, pa. Estanquero del Puente de las Conchas”.

Los Márquez poseían una considerable extensión de tierra en la margen exterior del río de las Conchas (hoy Partido de Moreno).

En 5 de septiembre de 1800 doña Juana María Martínez de Márquez, viuda de don Mariano Márquez, hijo único de don Pablo Márquez, justifica su buen derecho a 674 varas de frente al río y 9000 de fondo compradas por éste al albacea de doña María Peredo. Al día siguiente se hace mensura de mil varas por el agrimensor don Manuel Osores, incluyéndose 326 varas que don Jorge Navarro, como albacea y heredero de doña María Peredo, había vendido a Márquez. Por fallecimiento de doña Juana María Martínez viuda de Márquez estas tierras pasan a su hijo Ambrosio, quien las venderá el 15 de octubre de 1855 a don José María Malaver.

Volviendo a retomar la reseña del puente, en 1805 los maestros carpinteros Domingo Abalos y Lorenzo Mosqueira realizan una inspección para observar su estado y en 1806 el poseedor del pontazgo, don José Antonio Noriega, solicita se le de mayor extensión y se le efectúen las reparaciones necesarias, las que son realizadas plenamente en 1808 por Juan bautista Zelaya.

En enero de 1811 el Cabildo concede por remate, en la suma de 2.025 pesos, el derecho de pontazgo a don Francisco Antonio Herrero, ex Regidor y Alférez Real en 1806, de destacada actuación durante las jornadas heroicas de las Invasiones Inglesas. El 26 de noviembre del mismo año Herrero pone a disposición del Cabildo, trescientos setenta y siete pesos cinco y tres cuartillos de reales “de lo que ha producido el puente de Márquez en los doscientos setenta y tres días que ha corrido a su cargo”.

El 25 de octubre de 1811 el derecho es adquirido por don José Ignacio Reibaud, quien lo mantiene hasta 1815, bajo la fianza de don Jaime Lavallol.

En 1814 se efectúan estudios necesarios para la reparación del puente, por el maestro mayor Juan Domingo Banegas. El 9 de enero de 1815 el Director Supremo don Carlos María de Alvear resuelve “se comisione al maestro mayor de las obras del estado, para que pasando a reconocer prolijamente, examine la posibilidad de mantenerlo con un gasto reducido capaz de servir sin riesgo al público, hasta que con menos atenciones que las que hay en el día se pueda proceder a una obra sólida y completa, y por último que si la necesidad exige absolutamente un gasto crecido, se examine entonces, si con el mismo costo puede procederse a mudarlo al punto denominado Paso del Rey, según lo solicita el Vecindario por la firmeza del piso y ahorro de camino,, debiendo formarse los presupuestos correspondientes, ya sea por una corta refacción, ya para renovarse completamente donde existe, o ya para trasladarlo a otro punto…”

Para la mencionada traslación los vecinos ofrecían un auxilio, pero pese a la facilidad, el puente es refaccionado de acuerdo a lo propuesto por Banegas quien coloca una estacada de Ñandubay, forra el puente de tablas y cubre de tierra su superficie con un espesor de media vara de alto, a efectos de “preservar las maderas de la intemperie”, siempre con la “mayor economía posible”. El 29 de mayo de 1815 vence el contrato de Reibaud, quien por entonces se hallaba en “circunstancias muy notorias de quiebra, descubierto e insolvencia”, debiendo cubrir sus deudas su fiador don Jaime Lavallol.

El 13 de octubre de ese año, tan convulsionado por las contiendas políticas, el Cabildo toma medidas tendientes a mejorar la administración del puente, debido a “que por la paralización del Comercio, difícilmente se presentará – según manifestaban – persona que haga una postura regular y ventajosa”, procediendo por lo tanto a encargar la administración del pontazgo por cuenta del Ayuntamiento, a don Mauricio Mexia, “residente en aquel lugar, quien deberá llevar una razón exacta de los productos del Puente, entregando su importe diario a Don Luis Pellón, y haciéndose la asignación de diez pesos mensuales por su trabajo; la de sesenta pesos anuales para la manutención de su persona, y la de cuarenta y ocho para la de un caballo, facultándosele a más de este, para la compra de útiles, necesarios para la mejor conservación y recomposición del terraplén del Puente y que dará puntualmente razón a la conclusión del año, quedando responsable sobre este particular, y demás productos del Puente el citado Pellón”.

Mexia no acepta el cargo por “haber abrazado ya otra carrera más ventajosa”, entregándosele por este motivo la administración a Pellón bajo la responsabilidad de don Francisco Antonio Herrero, ex poseedor del pontazgo, persona de reconocida honorabilidad y solvencia entre los vecinos de Buenos Aires.

A pellón se le permitía usar, de acuerdo a su pedido, dos armas de chispa y dos blancas “En atención a que habiéndole de ser preciso a deshoras de la noche abrir la puerta del puente, y por consiguiente la de su habitación, cuando lo exijan los transeúntes, y para resguardo las tuvo su antecesor, siendo como el exponente Español Europeo”.

En 1820 Pellón será asaltado, perdiendo por ello “todo el dinero que tenía y sus Bienes”. Herrero lo representa ante el Cabildo para justificar una suma impaga, la que es condonada previos informes del Cura y el Alcalde de Morón, quienes corroboran lo sucedido al administrador. La última noticia que nos traen los Acuerdos del Cabildo es la solicitud que hicieron al ilustre cuerpo suprimido en 1821, los señores Florencio Rondó y Manuel Sánchez, pidiendo se les rebaje el remate del puente, por los perjuicios sufridos en el año veinte. (16-11-1821).

Una vez creado el partido de Moreno e instalado el Juzgado de Paz, su titular, don Pedro Martínez Melo, se aboca a la recaudación de los impuestos, tan escasos por entonces para las obras que se debían realizar y es precisamente el peaje del Puente de Márquez, lo que llama su atención por considerarlo dentro de su jurisdicción.

En el primer informe oficial, bajo el rubro Obras y Vías Públicas dice: “Un asunto arduo se presenta hoy, en que a juicio de esta Municipalidad, cree que está siendo explotada ilegítimamente en una parte de sus rentas, y ello consiste en el peaje de cinco pesos por carreta, del Puente Márquez” que cobran hoy unos particulares, actuales poseedores de la Chacra de D. Luis Pellón, del Partido de Morón, por convenio, según se dice, celebrado con éste, hoy ya finado, y en cuyo negocio también como contratante, el Sr. Anchorena.

Debo observar al Sr. Ministro, que aquel Puente construido desde época muy remota, viene hasta la fecha siendo explotado por los Pellón y sus herederos, y que habiendo estado casi totalmente destruido allá por el año 36, el expresado D. Luis Pellón, obtuvo de Rosas la concesión de, según informaciones que esta Corporación tiene, fue hecha con las mismas informalidades y arbitrariedad que se hacían otras, en aq1uel mismo tiempo.

Ahora pues, cualquiera que hubiese sido el Empresario de dicho puente, debió habérsele concedido un privilegio de un número de años para su explotación y concluido este plazo, haber pasado –como sucede en obras de esta clase- a ser propiedad del estado, y por lo tanto, su explotación al Municipio donde se encuentra radicado, para los trabajos de entretenimiento.

Lo indicado ya, y el no tener conocimiento esta Municipalidad de ninguna autorización legal, que por algún segundo contrato, con quien corresponda, puedan tener los actuales poseedores de la chacra de Pellón, o del Sr. Anchorena, para continuar cobrando el peaje desorbitante de un Puente que se encuentra hoy pésimamente atendido, todo esto repito, corrobora aún más, Señor Ministro, el juicio que he emitido sobre una obra de importancia para el tránsito a la Capital de los Pueblos del Oeste y Norte de nuestra Campaña. En la obligación pues, de velar por los intereses de esta localidad, esta Municipalidad hace presente al Superior Gobierno, la conveniencia de averiguar los datos necesarios para esclarecer un asunto que indispensablemente debe haber transmitido, por alguna de las oficinas de los Ministerios de Hacienda o Gobierno, si es que su explotación se ha hecho y se hace con legalidad, pues es allí donde deben estar los antecedentes del previo contrato que debe haber precedido para establecer el peaje que hoy se cobra, y el número de años de su privilegio, que el contratante tenga para ello”.

Esta gestión no tendrá éxito, no obstante haberse insistido siempre en la reivindicación de los derechos que a la Municipalidad de Moreno correspondían.

El 6 de abril de 1875, en un detallado informe elevado al Ministerio de Hacienda Dr. Eduardo Basavilbaso, dice Cipriano Noguera: “Hace algunos años, Sr. Ministro, quizá ocho, que el Juzgado de Moreno inició, la gestión de reivindicar para el fisco el Puente denominado de “Márquez”, situado sobre el río de las Conchas, en el Camino General que conduce del oeste de la Provincia a la Capital. Los antecedentes de esa gestión parece que se hubiera extraviado hallándose a punto de resolverse favorablemente”. Mi antecesor el Sr. Rojas buscó en la Escribanía de Gobierno el expediente para activar el resultado de aquella gestión, promovida por el primer Juez de Paz D. Pedro Martínez Melo, y parece que el Sr. Rojas no ha podido conseguir que en la Escribanía de Gobierno de Gobierno se les dijese donde estaba el expediente, pues no se encontraba en el registro.

El que firma, como escribiente, del Juzgado desde su instalación y actor en una información levantada respecto de la propiedad del Puente, recuerda que el finado ex Juez de Paz D. Pedro Martínez Melo le hizo saber que el expediente había sido remitido al Juzgado de Paz de la Catedral al Norte para hacer una notificación a un Sr. Anchorena, dueño del Campo que fue de Pellón, en el Partido de Morón, quedando este asunto sin que nadie lo agitase probablemente desde 1866 o 67 y sin haber quedado constancia de lo actuado en esta oficina.

Recuerda también el que firma que a indicación suya el finado Melo ocurrió al archivo de la Policía en donde según él, había encontrado antecedentes que corroboraban que el Puente de Márquez había sido propiedad fiscal antes de aparecer como de Pellón o de los Señores Anchorena.

Parece Sr. Ministro que antes de existir el Puente donde se halla colocado, debió existir un paso, que el tránsito, las avenidas del río u otras causas debieron dificultar. Que uno de los señores Márquez, poseedor de un terreno inmediato al camino general del Oeste, deseoso de facilitar la viabilidad o hacer negocio obtuvo la concesión de construir un Puente, cuyo nombre lleva hasta ahora o lo hizo construir la autoridad dándole el público ese nombre a causa de la vecindad del Sr. Márquez, pero como los individuos de este nombre propietarios antiquísimos han desaparecido sin que el Puente pertenezca o haya pertenecido desde muchísimos años a ningún individuo de la familia, se desprende que si hubo concesión el término está vencido con exceso pues no se puede creer que la concesión haya sido hecha a perpetuidad y mucho menos sobre la vía pública.

El Puente Márquez, Señor, es una construcción antiquísima, quizá, pasa de cien años y si la propiedad de dicho puente fuese privada, como se ha creído al notificarse a uno de los Señores Anchorena en 1866 o 67, dicho puente no se hallaría en el abandono en que hoy se encuentra pues al haberse hecho la concesión debieron establecerse las condiciones de explotación y valor del peaje. Hoy se encuentra ese puente en malísimo estado, como verá Vs. Por la copia autorizada que tengo el honor de acompañar.

El Río de las Conchas tiene a mas del Puente de Márquez, el de Cañón y el de Paso de Morales, los concesionarios han obtenido el privilegio de explotar estos puentes por 30 años, quedando a la terminación de este período a beneficio del público, es obligación de las empresas mantener en buen estado los caminos adyacentes, se conoce el peaje que se debe cobrar, obligaciones que no existen para los que se llaman dueños del Puente de Márquez, pues este se halla en mal estado, capaz de producir una catástrofe sin no se reparan sus adyacencias y según se dice, el peaje se cobra arbitrariamente…, más hoy aparecer que D. Fabián Gómez ha enajenado la propiedad al Sr. Buteler deslindándose y quedando el antiguo edificio separado del terreno enajenado y por consiguiente el Puente fuera de la propiedad Anchorena o Gómez, razón en mi concepto demás para reputar que el Puente de Márquez no es ni de Pellón ni de Anchorena, cuando la lonja de terreno sobrante fuese de los herederos del primero pues ya ha estado reputado por algunos años como el segundo…”.

El problema quedará definitivamente subsanado al sancionarse la Ley de Caminos y Cercas de la Provincia de Buenos Aires, promulgada el 8 de octubre de 1889. En su artículo 30 establecía: “El paso de los puentes construidos o a construirse sobre caminos públicos y que pertenezcan al Estado o a las Municipalidades, será libre para el tránsito. En consecuencia y desde el 1 de enero de 1890, queda suprimido el cobro de peaje autorizado por leyes o decretos anteriores a la presente”.

Cronología histórica del Puente de Márquez

Mayo de 1810 – La Primera Junta lo determina como punto de reunión para la formación del Ejército Expedicionario al Alto Perú, que estaría compuesto por los regimientos de Patricios, Arribeños, Pardos y Morenos.

16 de junio de 1820 – Las Guarniciones establecidas en el Puente de Márquez, conjuntamente con las de Quilmes, San Isidro y Buenos Aires, proclaman la autoridad de Soler, como Gobernador de Buenos Aires, haciéndolo reconocer por el Cabildo de Luján.

1 de octubre de 1820 – Rosas acampa en el Puente con sus tropas durante la sublevación de Pagola, con el fin de auxiliar a Dorrego y respondiendo al llamado del Gobernador Martín Rodríguez. Por esta acción y las sucesivas le otorgarán el título de Restaurador de las Leyes en 25-1-1830.

4 de mayo de 1826 – El Puente sirve de límite a la Capital de la República “siendo el territorio de ésta desde el Puerto de Las Conchas, hasta el Puente llamado de Márquez, y desde éste, tirando una línea paralela del Río de La Plata, hasta dar con el de Santiago”.

26 de abril de 1829 – Combate entre las tropas de Lavalle contra las de Rosas y López, Lavalle, después de sorprender una guardia que custodiaba el Paso del Río de las Conchas, atacó con 1.400 soldados de caballería, 500 infantes y cuatro piezas de artillería de campaña. Los veteranos de la Guerra del Brasil hicieron prodigios esa mañana para reducir a las milicias de Santa Fe y de Buenos Aires, en una serie de cargas tan brillantes como impotentes. Desde las 6 hasta las 10 de esa mañana se combatió encarnizadamente. En las cargas que llevaron y dispersaron a los veteranos que emprendieron la retirada para el otro lado del río (Morón), a las cuatro de la tarde. López debió retirarse a Santa Fe para defenderla de un presunto ataque de Paz, Hubo más de 150 muertos.

30 de enero de 1852 – Combate entre las fuerzas de Urquiza y Rosas. Pacheco se retira del Puente por Diferencias de planes con el Restaurador, con respecto a la defensa. Por allí pasó el Ejército Grande de Urquiza, rumbo a la victoria de Caseros.

4 de agosto de 1853 – Sirve nuevamente de límite a la Capital de la Confederación, por Ley del Congreso Constituyente de Santa Fe, que luego queda sin efecto.

El puente original ya no existe, pero el gran significado histórico que posee el lugar en que se hallaba emplazado le valió ser designado como Lugar Histórico Nacional el 18 de noviembre de 1964 mediante Decreto Nº 9292/64, firmado por el Presidente Arturo Illia y su Ministro, Carlos Alconada Aramburu.

Fuente

Ocampo, Juan Carlos – Orígenes históricos de la ciudad y Partido de Moreno

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