LA OSCURA HISTORIA DETRAS DE LA TITA Y LA RHODESIA.

LA OSCURA HISTORIA DETRAS DE LA TITA Y LA RHODESIA.

La fabricación de galletitas para consumo masivo comenzó en 1875 de la mano de Bagley, cuando por una resolución del ministerio de Economía, durante la presidencia de Nicolás Avellaneda, se eximió a la compañía del estadounidense Melville Sewell Bagley, del pago de impuestos aduaneros para que pudiera importar las maquinarias necesarias para elaborar aquí ese alimento que hasta ese momento se importaba del Reino Unido.
La primera galletita lanzada por Bagley en la Argentina se llamaba Lola y se hizo muy popular. El Perito Moreno llevaba galletitas Lola a sus expediciones y le convidaba a los tehuelches. Decían que era tan sana, por no tener agregados artificiales, que era parte de la dieta de los hospitales. Precisamente, cuentan que mientras un enfermero trasladaba en una camilla a un paciente que acababa de morir rumbo a la morgue, un visitante que pasaba, acotó: “Este no quiere más Lola”, dando origen a esa frase que describe a alguien se dio por vencido.
La Argentina es el país del mundo con mayor consumo de galletitas. Cada uno de nosotros se come, por año, entre 12 y 13 kilos de este alimento.
Posiblemente no exista, para el paladar de los consumidores argentinos, golosinas clásicas tan populares como la Tita y la Rhodesia. A través de los años ambas se han ganado el cariño y simpatía de un pueblo entero, pero la desconocida historia detrás de estas golosinas revela oscuros entramados de infidelidades, asesinatos y envidias.

La Tita fue creada por Edelmiro Carlos Rhodesia en 1949 y la Rhodesia nació posteriormente, cuando la fábrica ya estaba en manos de Terrabusi. Rhodesia fue un joven empresario, pionero en la industria alimenticia argentina hacia finales de los años 40. Nació en Lobos, provincia de Buenos Aires, a principios de siglo XX y después de finalizar una carrera militar sin grandes lauros vuelve a su ciudad natal donde funda una pequeña compañía. En 1943 conoce a una viuda con la que se casaría dos años después, Lidia Martinez de Terrabusi.

Ni fueron felices ni comieron perdices, aunque sí, galletitas. Lidia engañaba a Rodhesia descaradamente. A tal punto que esas infidelidades dieron origen a la hasta hoy comercializada galletita Melba. La historia cuenta que en 1947 nace la primera y única hija del matrimonio, a la que bautizan Melba. Pues bien, Edelmiro Carlos Rodhesia advierte que la niña no se parecía mucho a él, ya que tenía un color de piel oscuro, muy diferente a su tez blanca. Esto le genera grandes conflictos y discusiones con su esposa sobre la paternidad de su hija. Por eso las galletitas Melba son oscuras, de chocolate con relleno sabor a limón, casi una metáfora de acidez entre la dulzura.

Una tarde de 1949, Rhodesia, decide preparar un postre casero que había aprendido a cocinar en sus años de estudiante. El postre consistía en dos galletitas dulces rellenas recubiertas con un baño de chocolate. Melba, la niña que entonces tenía dos años, al no poder pronunciar correctamente la palabra “galletita” la nombraba “Tita”, y fue así como la preparación fue bautizada.

El éxito de la empresa fue inmediato, y sus ventas se multiplicaron enormemente con la llegada de la televisión. Pero no todos veían con buenos ojos el ascenso de Rhodesia. Los Bagley, familia tradicional productora de golosinas, sufrió increíbles pérdidas y estuvo cerca de declararse en bancarrota.

Rodhesia fue asesinado. No hay datos ciertos sobre las circunstancias de un homicidio que hasta el día de hoy fue acallado por sus protagonistas. Pero según la investigación del profesor Ricardo Bordato, en marzo de 1956 Roberto Bagley, un impulsivo joven heredero de la fortuna de su familia, disparó repetidas veces sobre la espalda de Edelmiro Carlos mientras éste preparaba el dulce de leche repostero. Edelmiro Carlos murió al instante, Bagley estuvo prófugo varios meses hasta que fue capturado en Holanda.

En marzo de 1959 Lidia Martínez, viuda de Rodhesia, vendió la empresa de Edelmiro Carlos al primo de su primer ex marido, José Félix Terrabusi y posteriormente la empresa lanzó la golosina Rhodesia en honor a aquel mártir.

Hasta el momento de su fallecimiento en 1989, Lidia jamás hizo declaraciones públicas sobre el asesinato de su último marido, algo que para todos, sencillamente sigue siendo un misterio.

Lo cierto es que de todo este lío, quedó una hija, una señora de 70 años que vaya a saber por dónde andará y que, tras su tragedia ostenta como nombres propios, los de dos galletitas: Melba Rodhesia

FUENTE: Juan Carlos Bossi, Indalecio: ¡¡¡gracias!!!!

SIGNIFICADO DE “CHE"

SIGNIFICADO DE “CHE"

La palabra CHE significa Gente en los idiomas Quechua, Mapuche y Tehuelche, y significa hombre en Guaraní.       
Los argentinos la utilizamos para llamar la atención: CHE vení. 
El Che es una forma de tuteo o de hablar de vos, o sea una forma familiar, amigable.
Esta palabra que se ha hecho tan común en nuestro país ha llegado a identificarnos en el mundo entero, y sobre todo en América donde nos conocen como "Los Che" y el mejor ejemplo e el "Che Guevara" que equivalía casi a decir el Argentino Guevara.
  

Varios tangos usaron el CHE en sus títulos: "Che bandoneón", "Che papusa, oí", "Che, Mariano", Che, tango, che", "Che, Cipriano".

El duende de tu son, CHE BANDONEON,
se apiada del dolor de los demás
y al estrujar tu fueye dormilón
se arrima al corazón que sufre más.

En este CHE está reflejado todo el cariño, todo el amor que el bandoneón despierta. Por eso Homero Manzi conversa con él en una intimidad donde no cabe ni siquiera el vos, porque el CHE es el más íntimo de los tratamientos.
 
  

Y en "CHE papusa, oí", si bien hay un dejo de reproche en el:
"si entre el lujo del ambiente
hoy te arrastra la corrientes,
mañana te quiero ver"

también hay un tratamiento cariñoso que proviene de este "CHE" misterioso y afectuoso que parece no aceptar ser aplicado en forma despectiva o maliciosa
  
  

FRANCISCO DE BIEDMA Y NARVÁEZ FUNDADOR DE VIEDMA Y CARMEN DE PATAGONES

FRANCISCO DE BIEDMA Y NARVÁEZ FUNDADOR DE VIEDMA Y CARMEN DE PATAGONES

Francisco de Biedma y Narvaez (también conocido como Francisco de Viedma), nació en Jaén el 11 de junio de 1737, día de Ntra. Sra. Virgen de la Capilla.

Sus padres fueron don Andrés de Fernández Viedma y Narvaez y doña Luisa Feliciano Bordejo y Fajardo.

Casado con doña María Teresa Gallegos y Godino, no tuvieron hijos por las obligaciones de su cargo y se mantuvo separado por espacio de 30 años de ella, quien quedó en España. En nuestro territorio, se conservó soltero y no dejó descendencia.

Biedma formó parte de la expedición organizada por el virrey Juan José Vértiz y dirigida por Juan de la Piedra, cuya finalidad era la construcción de fuertes y colonias en el sector de las costas patagónicas.

La expedición partió de Montevideo el 15 de diciembre de 1778 y arribó el 7 de enero de 1779 en el golfo de San José, ubicado en la costa nórdica del istmo de la península de Valdés, parte meridional del gran golfo San Matías, en la costa patagónica argentina central.

El jefe expedicionario, Juan de la Piedra, estableció una guarnición que dejó al mando de Biedma para que se encargase de la construcción de un poblado, llamado Fuerte de San José que duraría hasta 1810.

Llevó a cabo varios viajes de reconocimiento por la región comprendida entre la península Valdés y la desembocadura del río Negro.

Francisco de Biedma, junto con el marino y explorador español Basilio Villarino, ordenó la construcción de un fuerte entre el 22 y 23 de abril de 1779, en el margen derecha del río Negro, al que dio por nombre Mercedes de Patagones.

La crecida y desbordamiento del río en junio de ese año provocó el traslado del fuerte, aunque no del pueblo surgido a su alrededor, a la margen izquierda, donde el terreno era más elevado; el nuevo fuerte se llamó Carmen de Patagones. Así, surgieron en la desembocadura del río Negro dos poblaciones con nombre parecido. El 21 de octubre de 1878 el primer gobernador de la Patagonia, Álvaro Barros, determinó que Mercedes pase a designarse Viedma en memoria del ilustre marino.

En junio de 1785, fue nombrado gobernador de la nueva Intendencia de Cochabamba que incluía a la de Santa Cruz de la Sierra. En la ciudad de Cochabamba fue donde falleció y en donde se encuentra actualmente su sepulcro. 

FUENTE: http://noticiasnet.com.ar/134-especiales/19726-francisco-de-biedma-y-narvaez-fundador-de-viedma-y-carmen-de-patagones

“ACORAZADO GRAF SPEE"

“ACORAZADO GRAF SPEE"

Antecedentes
Hitler atacó a Polonia el 1 de Septiembre de 1939 y tres días después Alemania estaba en guerra con medio mundo ante el disgusto del dictador y sus más próximos colaboradores. Hubo mutuas acusaciones de imprevisión política e intercambio de frases fuertes. Pero las primeras y rápidas victorias sobre los polacos disiparon los nubarrones, el camino era mucho más fácil de lo previsto. El Fuhrer se convenció de que una vez sometida Polonia británicos y franceses se avendrían a un acuerdo de paz. Le pareció conveniente mantener inactivos a sus acorazados. Los submarinos del almirante Doenitz ya estaban asestando duros golpes desde el primer día de la guerra y esperaba a poner en juego a sus barcos solo si el enemigo no negociaba y como parte de una política de creciente escalada militar. Pero no hubo acuerdo y el domingo 24 de Septiembre  Hans Langsdorff comandante del Graf Spee recibe la orden del S.K.L (Seekriegsleitung, es decir el Estado Mayor Naval) para iniciar la guerra de corso contra el enemigo.
El Acorazado

La orden de construcción de este navío fue firmada el 23 de Agosto de 1932. Asignada al Puerto Naval de Wilhelmshaven, su construcción estuvo bajo la dirección de Lottmann. El casco fue botado el 30 de Junio de 1934, el discurso de bautizo de la nave fue hecho por el Almirante Raeder y el bautismo por Grafin Huberta von Spee, hija del Vicealmirante Maximilian Graf von Spee, de quien la nave llevaba el nombre.

Sus comandantes:
Konrad Patzig 01/06/1936 a 1937
Walter Warzecha 1937 a 1938
Hans Langsdorff 01/11/1938 al 17/12/1939
Existían grandes diferencias en la composición y distribución del blindaje de este navío sobre sus predecesores; la más importante de ellas era el aumento del blindaje de la cintura, en 100 mm y en toda su profundidad. Los cierres a popa y proa también eran de 100 mm. Contaba también con mamparos de 40 mm contra impacto de torpedos. La cubierta principal tenía un espesor de 40 mm sobre los mamparos y 20 mm en la parte central. Las torres principales contaban con un blindaje de 120 mm.
Su diseño era un nuevo concepto de buque de guerra. Los alemanes consiguieron meter la artillería correspondiente a un crucero de 35.000 toneladas en un barco que teóricamente solo desplazaba 10.000, aunque en realidad en orden de combate, con agua y combustible, su desplazamiento real era de 16.200 toneladas.
Los “acorazados de bolsillo” fueron los primeros buques pesados en ser equipados con motores diesel.
Características Técnicas
Desplazamiento Máximo: 16.200 toneladas
Desplazamiento Standard: 12.100 toneladas
Velocidad: 28 nudos
Dotación: 30 oficiales / 950 suboficiales y marineros
Eslora: 186 m
Manga: 21,7 m
Calado: 7,4 m
Propulsión: Ocho motores diesel MAN 44.200 bhp
Autonomía: 18.650 millas a 15 nudos / 7.149 millas a 26 nudos
Seis cañones de 280 mm SK C/28 en dos torres triples
Ocho cañones de 150 mm SK C/28 en torres simples
Seis cañones de 88 mm SK C/30 en tres torres dobles
Diez cañones de 20 mm en torres simples
Ocho tubos de torpedos de 533 mm en cuatro tubos dobles
Dos aviones en catapulta
Historia
El Tratado de Versalles prohibía a Alemania construir buques con más de 10.000 toneladas de Registro Bruto. Además la flota alemana había quedado reducida a una escuadra sin mayor capacidad, que la de vigilar el tráfico marítimo en sus costas.
En 1929 Alemania botaba el primer acorazado de bolsillo, el "Deutschland", con un armamento más que potente (6 cañones de 280 mm) y una buena velocidad (28 nudos). Luego llegaron dos más, el "Von Scheer" y el "Graf Spee" que fue el más moderno de esta clase tan exclusiva.
El concepto de acorazado de bolsillo era sumamente original para la época. Cualquier buque de guerra que tuviera un desplazamiento de 10.000 toneladas no podía pretender ser llamado acorazado, por la simple razón de que estos buques portaban cañones de importante calibre (como mínimo de 200 mm) en un número considerable. Y si un barco de ese tonelaje portaba esas armas, podía considerarse hundido si las usaba contra alguien, pues la estructura no soportaría la tensión. Los ingenieros alemanes resolvieron el problema utilizando aleaciones muy ligeras y eliminando los remaches que fueron sustituidos por soldadura de penetración. En un barco de ese tamaño, eliminar todos los remaches significaba tres cosas: menor peso, mayor velocidad y una estructura más fuerte y homogénea.
Así nacieron los acorazados de bolsillo, barcos con la versatilidad de un crucero pero con la potencia de fuego de un acorazado.
Los acorazados Graf Spee con un modelo experimental “FuMO 22” y el Deutschland con un “Seetakt” fueron los primeros buques de guerra alemanes equipados con radar operacional.
La munición llegaba de forma automática desde la santabárbara a las dos torres blindadas principales, que tenían 3 cañones cada una. Además de todo esto, el Graf Spee tenía una primitiva computadora de a bordo para dirigir los disparos, un radar también rudimentario que solamente miraba hacia adelante y un hidroavión para mirar más allá del horizonte.
El 6 de Enero de 1936 fue comisionado el buque bajo el mando del capitán Conrad Patzig. El 9 de abril de 1936 se unió a la flota y fue designado como nave insignia en la Revista Naval de Kiel el 29 de mayo del mismo año. Después de las pruebas realizadas en sus antecesores, se decidió dotarlo con motores tipo diesel lo que supuso un peso extra para el buque de 167 toneladas sobre el Admiral Scheer y 497 sobre el Deutschland. Entre el 6 y 26 de Junio de 1936 se llevaron a cabo pruebas de armamento y ajuste de compás en las Islas Canarias.
El navío realizo tres viajes de patrulla a aguas españolas bajo acuerdos internacionales entre el 20 de agosto y el 9 de octubre de 1936.
Revista Naval de Spithead entre el 15 y 22 de mayo de 1937 con motivo de la coronación del rey Jorge VI de Gran Bretaña.
Una cuarta patrulla por aguas españolas fue realizada entre Junio 23 y Agosto 7 (Kiel-Kiel).
El Admiral Graf Spee tomo parte en el otoño de 1937 en los ejercicios navales como buque insignia, llegando a Wisby, Suecia, y Kristiansand, Noruega bajo el mando del capitán Walter Warzecha, quien había asumido el mando el 2 de octubre.
La quinta y ultima patrulla a aguas españolas fue realizada entre el 7 y 18 de Febrero de 1938 (Kiel-Kiel).
Los fiordos noruegos recibieron la visita del buque entre el 29 de Junio y 9 de Julio de 1938.
Entre el 6 y 23 de Octubre y el 10 a 24 de Noviembre de 1938, se realizaron varios cruceros en el Atlántico, tocando los puertos de Tánger, Vigo y Portugal.
El 1 de noviembre de 1938 el capitán Hans Langsdorff toma el mando del Graf Spee.
En enero de 1939, el Admiral Graf Spee tenía como base Wilhelmshaven.
Entre el 22 y 24 de marzo de 1939 fue nave insignia de la fuerza naval en Memel cuando este territorio fue reincorporado al Reich.
En Abril de 1939 el Comandante en Jefe de la Flota, Almirante Boehm, izó su estandarte a bordo del Admiral Graf Spee durante los ejercicios navales realizados en el Atlántico, en los cuales tomo parte el Gneienau y los tres acorazados de bolsillo, entre otras unidades.
Entre el 29 y 31 de Mayo, el buque estaba presente en Hamburgo con el fin de dar la bienvenida a la Legión Cóndor, proveniente de España.
Equipado para la guerra naval contra naves comerciales, el 21 de agosto de 1939, el Graf Spee parte de Wilhelmshaven para ocupar una posición de espera a 900 millas al este de Bahía en Brasil.
Allí permanecerá inactivo hasta el 24 de septiembre, cuando el capitán Langsdorff recibe órdenes de iniciar su misión.
El navío de abastecimiento Altmark, que había partido del mismo puerto el 9 de agosto, se reúne con él.
Se inicia el viaje sin retorno del Admiral Graf Spee.
Viaje sin retorno
El capitán Langdorff tenía como plan de operaciones el navegar hacia el Atlántico sur, mantenerse en una ruta de espera frente a las costas de África y esperar la orden de iniciar operaciones contra los mercantes que recorrían esas aguas. Lo abastecería el carguero Altmark, que estaba autorizado a cambiar de nombre, colores y bandera y tenía documentación para atracar en cualquier puerto neutral.
El estallido de la guerra ocurrió el 01 de Septiembre cuando el Graf Spee permanecía en su zona de espera en la línea Dakar-Puerto Rico. A partir de ese momento estaba en libertad de hundir cuanto mercante aliado o barco contrabandista de armas se pusiera en su camino, evitando enfrentarse con otros buques de guerra aliados, a menos que fuera absolutamente necesario.
Durante los meses posteriores al comienzo del conflicto, el buque torpedeó y hundió cuantos buques mercantes enemigos encontró a su paso. Su capitán y toda su tripulación mantuvieron en jaque a la flota inglesa del Atlántico.
Este buque fantasma recorrió el Atlántico de norte a sur, donde estableció su centro de correrías, actuando preferentemente sobre las rutas marítimas que desde Asia, África y América se dirigen hacia Gran Bretaña. En cien días de actuación en estos escenarios, con una incursión en el Índico para despistar a siete grupos navales anglo franceses que le perseguían, hundió nueve mercantes con un desplazamiento bruto aproximado de 50.000 toneladas. En esa dilatada singladura corsaria, Langsdorff dio muestras de gran astucia y capacidad, burlando una y otra vez a sus perseguidores, y se granjeó el respeto de sus enemigos pues ni un sólo marinero murió en los buques mercantes atacados por él.
Los alemanes habían descifrado los códigos de comunicación ingleses, y por lo tanto podían saber las rutas de los barcos mercantes que debían hundir. Sin embargo, los ingleses descubrieron esto e hicieron radiar un mensaje "envenenado": un supuesto carguero llamado "Highland Monarch" saldría del Río de la Plata con rumbo a Inglaterra, cargado con carne enfriada. El barco existía, pero en su lugar lo estaría esperando una fuerza inglesa. Lamentablemente para el acorazado, la última y tal vez única forma de descubrir la trampa, el hidroavión, se había averiado unos días antes de forma definitiva.
El día 6 de Diciembre, tras encontrarse de nuevo con el Altmark en las coordenadas 25.5º Sur y 24.5º Oeste, el capitán Langsdorff decide poner rumbo hacia el río de la Plata.
El día 13 de Diciembre de 1939, El Graf Spee entraba en las aguas donde operaba la Fuerza G, al mando del Comodoro Henry Harwood, cuya misión era asegurar la ruta Montevideo-Rio de Janeiro, con base en las Islas Malvinas. La flotilla de Hardwood estaba compuesta por los cruceros pesados "Cumberland" y "Exter", acompañados de los Cruceros ligeros "Ajax" y "Achilles". De acuerdo a los informes de inteligencia, Harwood sabía que tarde o temprano, el acorazado de bolsillo entraría en aguas del Atlántico Sur. La inteligencia había detectado también que, en Montevideo y Río de Janeiro, se realizaban grandes movimientos de víveres, bajo el control del agregado naval alemán y que no podían ser para otro, que para el Graf Spee. Viendo el mapa, Harwood sabía que el buque alemán tenía tres posibilidades, llegar el día 12 cerca a Río de Janeiro, aproximarse a Montevideo el día 13, o moverse por los alrededores de las Malvinas el día 14.  Hardwood se decidió por concentrar sus fuerzas frente al Río de la Plata desde el día 10.
El 13 de diciembre, acechaba Langsdorff la ruta de los mercantes británicos, cuando hacia las seis de la mañana sus vigías dieron la voz de alarma; tres buques a poco más de 20 millas de distancia. El Graf Spee se hallaba frente al gran estuario del Plata, a unas 280 millas de Punta del Este. El capitán alemán ordenó zafarrancho de combate a las 6,20 de la mañana y abrió fuego con sus cañones de 280 mm sobre los tres buques enemigos, que realmente eran los cruceros ligeros Ajax y Achilles y el crucero pesado Exeter mandados por el comodoro Hartwood. El Graf Spee alcanzó pronto al Exeter, que en una hora encajó siete impactos de 280 mm. y padeció un constante ametrallamiento. A las 7 de la mañana debía abandonar el combate con todas sus torres inutilizadas y a muy escasa velocidad, pues tenía muchas vías de agua. Pero mientras los dos buques grandes se cañoneaban, el comodoro Hartwood, logró acortar distancias con sus dos cruceros ligeros, cuya artillería de 152 mm, acertó numerosas veces al acorazado de bolsillo, causándole numerosos daños superficiales. Pero dos impactos consecutivos del Graf Spee desmontaron la mitad de la artillería al Ajax. A las 7,30, a sólo 4 millas de distancia, el buque alemán podía disparar más del doble que sus dos oponentes juntos, con la particularidad que sus granadas taladraban a cruceros británicos como si fueran de lata, mientras que estos no dañaban la obra viva, ni las torres blindadas del acorazado. El Ajax perdía sus mástiles y antenas y su obra muerta era una criba. El comodoro Hartwood ordenó retirada, tratando de salvarse in extremis.
¡Cuál no sería su asombro cuando vio que el corsario alemán se alejaba, sin perseguirles ni dispararles!
Lo que queda de la historia es un completo misterio. Langsdorff, que estaba levemente herido en la cabeza y un brazo, comete la mayor de sus equivocaciones. Con las máquinas en perfecto estado, la capacidad combativa del barco intacta y la mitad de sus municiones en los polvorines, decide poner rumbo al puerto de Montevideo. El día 15 de Diciembre, el capitán y 320 de sus tripulantes, bajan a tierra para enterrar a los 37 muertos.
Ese día, Langsdorff pudo echar a pique a los tres cruceros británicos y, en vez de perseguirles cuando eran fáciles presas, se internó en Montevideo, tratando de reparar sus daños, tarea estimada en dos semanas.
Los convenios internacionales concedían al Graf Spee el derecho a permanecer en puerto neutral durante 72 horas, pero el acorazado necesitaba más tiempo para reparar los daños sufridos en el combate.
Tras fracasar en sus negociaciones con el gobierno uruguayo para ampliar el plazo de permanencia, su capitán Hans Langsdorff pide permiso a Berlín para hundir su nave y evitar su captura; el permiso es concedido.
El día 17 de Diciembre, incapaz de poder dirigirse a Buenos Aires, la tripulación es transferida al barco alemán Tacoma y a otros barcos argentinos. El Graf Spee, se hace a la mar con una tripulación reducida y una vez fuera del puerto abandonan el barco. Langdorff y la tripulación, regresan a tierra.
Unas explosiones inician el fin del Graf Spee.

La nave ardió durante tres días ante la mirada de miles de personas que se trasladaron a los muelles para presenciar el dramático episodio. El Graf Spee estalló en el aire y se dividió en dos partes que se hundieron en el lecho del río.
El día 19, en su habitación en el Arsenal Naval de Buenos Aires, se suicida de un disparo en la cabeza.
El día 20 encuentran el cuerpo del marino, envuelto en la bandera del buque y vestido de uniforme.

Sus restos fueron sepultados en el Cementerio del Norte, de Buenos Aires.
Epílogo
Una de las razones que dejó escritas era “...y para que nadie pueda poner en duda el valor de los marinos alemanes quiero poner fin a mi vida..."
Pero también sospecharía que su discutible actuación en combate casi con seguridad iba a llevarle ante un Consejo de Guerra por la pérdida de su buque.
La marina de guerra alemana consideró la muerte de Langsdorff como una “iniciativa personal” y no como un acto de servicio.
Según versiones de la época, la decisión de hundir el acorazado se debió a la necesidad de evitar que el telémetro, instrumento óptico que estaba adosado a un radar y mejoraba la puntería, cayera en manos de las fuerzas aliadas.
Una vez hundido el acorazado, los británicos enviaron especialistas para revisar las antenas y equipos de radar, además de que con seguridad, mediante buzos sacaron cuanto pudieron del buque.
Rescate y reflotamiento
9 de febrero de 2004
Dan comienzo las labores de rescate del acorazado. Los buzos reflotarán el telémetro del barco, elemento que medía la distancia entre el buque y sus blancos y en el que se colocó la primera antena de radar de una nave de guerra. Este equipo óptico, que usaba el acorazado para apuntar sus cañones, mide 10,5 metros de largo, 6 de alto y pesa 27 toneladas. Debería tener adosado el primer radar que se instaló en un buque de guerra y que hasta el desarrollo naval británico, años después, fue el mayor avance tecnológico naval del mundo.
El acorazado se encuentra hundido a siete kilómetros de la zona conocida como Punta Yeguas, en los alrededores del Cerro de Montevideo.
Según las previsiones más optimistas, el rescate completo del buque podría durar unos tres años.
El Graf Spee está hundido en las barrosas aguas del Río de la Plata, a ocho metros de profundidad y partido en dos. De la proa a la torre de artillería de popa está en una sola pieza, enterrada en el lodo casi hasta la mitad. A siete metros de distancia, la popa está apoyada en el fondo de forma natural.
El casco está en buen estado y es posible lograr su reflotamiento, siempre que se saquen antes las ocho mil toneladas de barro que hay en su interior.
La mejor previsión de los expertos es que si el barco se puede sacar completo, el trabajo durará entre tres y cuatro años.
La restauración, en cambio, es un enigma. Depende de en qué estado se encuentren sus piezas y a qué nivel de originalidad se lo quiera llevar. En este punto, empresas alemanas que intervinieron en la construcción del acorazado han ofrecido su colaboración.
La intención es reflotar el Graf Spee y exhibirlo en Montevideo.
16 de febrero de 2004
Un empeoramiento del tiempo hace posponer los trabajos de reflotamiento del telémetro.
26 de febrero de 2004
Tras varios intentos, una grua del puerto de Montevideo consigue extraer el telémetro.

WU ZETIAN LA ÚNICA EMPERATRIZ CHINA

WU ZETIAN

LA ÚNICA EMPERATRIZ CHINA

(624-705)

En el siglo VII, una concubina china decidió dar un golpe de estado y hacerse con el poder en la tradicional China. Que una mujer decidiera ostentar el poder era una osadía en un mundo patriarcal en el que el llamado "sexo débil", tenía un papel más que secundario. Wu Zetian decidió romper con las normas establecidas y demostró ser una emperatriz competente. Sin embargo, la leyenda negra, puso su acento en los errores que cometió, dejando en un segundo plano las reformas que llevó a cabo.

Wu nació el 17 de febrero de 624 en un lugar desconocido de la provincia china de Shanxi, aunque existen opiniones que la sitúan en la capital, donde por aquel entonces reinaba el emperador Gaozu, de la dinastía Tang. Su padre, Wu Shihou, era canciller al servicio del emperador, mientras que su madre descendía de la poderosa familia Yang. Wu creció rodeada de lujos y se le facilitó un acceso poco habitual en las jóvenes, a la educación. Con una mente despierta, Wu aprovechó la oportunidad que le brindaban y aprendió música, literatura, artes y se sumergió en la lectura de textos políticos e históricos.

Cuando tenía catorce años, la joven fue escogida para formar parte del amplio harén imperial del emperador Taizong quien pronto se dio cuenta de las capacidades intelectuales de su nueva concubina quien se convirtió en una suerte de secretaria y empezó a descubrir los entresijos del poder.

Casi una década después, en 649, fallecía el emperador Taizong, al que le sucedió su hijo con el nombre de Gaozong. Algunas fuentes, aseguran que antes de la muerte del padre, Wu había mantenido una relación secreta con el hijo, razón por la cual permaneció en el harén con el cambio de emperador. Era habitual que las concubinas que no habían dado hijos al soberano abandonaran el harén a la muerte de este y se recluyeran a vivir en un monasterio. No se sabe con certeza si Wu llegó a abandonar el palacio para regresar de nuevo, pero lo cierto es que escandalizó a las mentes más tradicionales que veían con muy malos ojos que una mujer fuera concubina de dos emperadores.

Wu Zetian había nacido en una sociedad patriarcal. Desde que el confucionismo legitimara el poder de los hombres sobre las mujeres, estas fueron perdiendo las pocas libertades que tenían, como escoger libremente un marido o participar en la vida pública. 

Wu ascendió en la jerarquía del harén y empezó a influenciar cada vez con más fuerza en cuestiones de gobierno a pesar de las continuas desavenencias con la emperatriz Wang. En el año 654, Wu había dado a luz a una hija del emperador que falleció prematuramente. La propia Wu acusó ferozmente a la emperatriz Wang de haber asesinado a su hija, ayudada de otra concubina que al parecer también odiaba a Wu. Algunas voces acusaron a la propia Wu de haber terminado con la vida de su hija para urdir una trama que la llevó a relegar a Wang en el papel de emperatriz consorte y conseguir que Wang y la concubina que supuestamente la había ayudado en el asesinato fueran torturadas hasta la muerte.

Con un emperador inexperto y enfermizo, Wu empezó a tomar las riendas del poder. Los afines a la emperatriz fueron asumiendo los puestos clave en la administración mientras que los críticos fueron eliminados. Cuando en 683 falleció el emperador Gaozong, los rumores de envenenamiento por parte de su esposa sobrevolaron el palacio.

Uno de los hijos del emperador y Wu, Zhongzong, subió a un trono que continuó estando controlado por la mujer que había pasado a ejercer el papel de emperatriz viuda y regente. Hasta que, en 690, decidió dar un paso más en su ambicioso camino hacia el poder dando un golpe de estado y proclamándose emperatriz de una nueva dinastía que ella misma bautizó como dinastía Zhou.

Las mujeres no podían ser educadas ni tener ningún papel relevante en la sociedad china, por lo que fueron muchos los que se negaron a aceptar a una mujer como emperatriz titular. 

Durante más de una década, la emperatriz Wu demostró ser una hábil gobernante que ayudó a expandir el territorio del imperio, mejorar la educación, las infraestructuras y el ejército. Mientras tanto, sus detractores no aceptaron que fuera una mujer la que decidiera los designios de la China imperial y empezaron a difundir historias acerca de asesinatos, purgas y orgías que dibujaron la leyenda negra sobre ella. Wu Zetian había nacido en una sociedad patriarcal. Desde que el confucionismo legitimara el poder de los hombres sobre las mujeres, estas fueron perdiendo las pocas libertades que tenían, como escoger libremente un marido o participar en la vida pública. Desde hacía siglos, las mujeres no podían ser educadas ni tener ningún papel relevante en la sociedad china. Por lo que fueron muchos los que se negaron a aceptar a una mujer como emperatriz titular. Wu Zetian se apoyó en el budismo, declarado religión oficial en 691, para legitimar su poder.

A principios del año 705, cuando Wu ya era una anciana de más de ochenta años, sus detractores consiguieron apearla del trono imperial que volvió a ser ocupado por su hijo Zhongzong. Antes de finalizar el año, el 16 de diciembre de 705, fallecía la que fuera la única emperatriz de China.

FUENTE: Sandra Ferrer Valero EN SU BLOG MUJERES EN LA HISTORIA

OPINIÓN DE MANUEL BELGRANO SOBRE LA LLEGADA DE CISNEROS AL RÍO DE LA PLATA.

OPINIÓN DE MANUEL BELGRANO SOBRE LA LLEGADA DE CISNEROS AL RÍO DE LA PLATA.

Conociéndose la llegada de Cisneros al Río de la Plata, algunos opinan que es necesario resistir su autoridad -entre ellos, Manuel Belgrano- mientras muchos otros no se deciden a actuar.

(. . .) Y entonces aspiré a inspirar la idea de Liniers de que no debía entregar el mando, por no ser su autoridad legítima la que lo despojaba: los ánimos de los militares estaban adheridos a esta opinión: mi objeto era que se diese un paso de inobediencia al legítimo gobierno de España, que en medio de su decadencia quería dominarnos, conocí que Liniers no tenía espíritu ni reconocimiento a los americanos que lo habían elevado y sostenido, y que ahora lo querían de mandón, sin embargo de que había muchas pruebas de que abrigaba o por su opinión o por el prurito de todo europeo, mantenernos en el abatimiento y esclavitud. Cerrada esta puerta, aun no desesperé de la empresa de no admitir a Cisneros, y sin embargo de que la diferencia de opiniones y otros incidentes me habían desviado del primer comandante de Patricios don Cornelio Saavedra, resuelto a cualquier acontecimiento, bien que temiendo de que me vendiese, tomé el partido de ir a entregarle dos cartas que tenía para él de la Infanta Carlota; las puse en sus manos y le hablé con toda ingenuidad: le hice ver que no podía presentársenos época más favorable para adoptar el partido de nuestra rendición y sacudir el injusto yugo que gravitaba sobre nosotros.
La contestación fue que lo pensaría y que le esperase por la noche siguiente a oraciones en mi casa: concebí ideas favorables a mi proyecto, por las disposiciones que observé en él, los momentos se hacían para mí siglos; llegó la hora y apareció en mi casa don Juan Martín de Pueyrredón y me significó iba a celebrarse una Junta de comandantes en la casa de este a las once de la noche, a la que yo precisamente debía concurrir que era preciso no contar sólo con la fuerza, sino con los pueblos, y que allí se arbitrarían los medios.
Cuando oí hablar así y tratar de contar con los pueblos, mi corazón se ensanchó, y risueñas ideas de un proyecto favorable vinieron a mi imaginación: quedé sumamente contento sin embargo de que conocía la debilidad de los que iban a componer la Junta, la divergencia de intereses que había entre ellos, y particularmente la viveza de uno de los comandantes europeos que debía asistir, sus comunicaciones con los mandones, y la gran influencia que tenía en el corazón de Saavedra, y en los otros, por el temor.
A la hora prescripta vino el nominado Saavedra con el comandante don Martín Rodríguez a buscarme para ir a la Junta: híceles mis reflexiones acerca de mi asistencia pero insistieron y fui en su compañia; allí se me dió un asiento y abierta la sesión por Saavedra, manifestando el estado de la España, nuestra situación, y que debía por empezarse por no recibir a Cisneros, con un discurso bastante metódico y conveniente, salió a la palestra uno de los comandantes europeos con infinitas ideas, a que siguió otro con un papel que había trabajado, reducido a disuadir del pensamiento, y contraído a decir agravios contra la Audiencia, por lo que los había ofendido con sus informes ante la Junta Central.
Los demás comandantes exigieron mi parecer; traté la materia con la justicia que ella de suyo tenía, y nada se ocultaba a los asistentes, que después entrados en conferencia, solo trataban de un interés particular, y si alguna vez se decidían a emprender, era por temor de que se abría aquel congreso y los castigarían, mas asegurándose mutuamente el silencio volvían a su indecisión y no buscaban otros medios ni arbitrios para conservar sus empleos. ¡Cuán desgraciada vi entonces esta situación!
¡Qué diferentes conceptos formé de mis paisanos! No es posible, dije, que estos hombres trabajen por la libertad del país; y no hallando que quisieran reflexionar un instante sobre el verdadero interés general, me separé de allí desesperado de encontrar remedio; esperando ser una de las víctimas por mi deseo de que formásemos una de las naciones del mundo.

Fuente:
Belgrano, Autobiografía, en: Corbellini, Enrique,
La Revolución de Mayo y sus antecedentes desde las invasiones inglesas,
Buenos Aires, Lajjoaune, 1950, 2 tomos, pág. 335

HISTORIA DEL SÁNDWICH

HISTORIA DEL SÁNDWICH

Es curioso que el sándwich que es un alimento tan popular y fácil de hacer tenga un encumbrado linaje en su origen. Es un platillo aristocrático porque su creador fue Sir John Montagnu (1718-1792) cuarto Conde de Sandwich. Era un hombre importante en su época. Había sido educado en los mejores colegios, ocupó cargos importantes como embajador plenipotenciario, primer lord del Almirantazgo, lord Justicia, vicetesorero adjunto de Irlanda... pero su nombre no se recuerda por sus méritos.

Cuentan algunos historiadores que la fecha exacta del nacimiento de este alimento se remite a 1762. El Conde de Sandwich era un personaje con renombre en la política de la sociedad británica, pero tenía una tremenda debilidad: era adicto al juego. Claro que muchos autores dicen que su pasión era el ajedrez pero otros afirman que eran las cartas. 

En lo que todos coinciden es que a la edad de 44 años, este conde se pasó 24 horas jugando de una sola sentada. Llegó un momento que el tigre rugió en su estómago y se vio en el grandísimo dilema de suspender la partida o comer. Optó por pedir que le trajeran cualquier cosa para comer en la mesa de juego. 

Fue en esa disyuntiva que se alumbró su mayordomo -que en realidad fue el creador pero como no era conde, ya se imaginan ¿verdad? y preparó un pedazo de carne entre dos panes: ¡Eureka! había nacido el sándwich, que este lord se comió con tal desesperación que lo más probable es que haya perdido el juego. 

Lo que sí es innegable que su actitud fue imitada por sus compañeros, quienes empezaron a llamar a esta manera rápida de hacer un refrigerio "comer un sándwich". 

Al fin y al cabo aunque perdió en los naipes, lord Sandwich se sintió muy orgulloso de este aporte culinario, así que no dejó de mencionarlo en su testamento, según él como el mejor legado que dejaba a su país. 

Y fíjense adonde llega toda esta historia que los herederos actuales del conde tratan de sacar provecho al invento de su antepasado y pretenden ser los proveedores de sándwich para Londres. 

El undécimo conde, John Montagnu, tiene como meta ser el rey de esta comida rápida, según El Times este conde afirmó: "Estamos buscando medios de supervivencia. Vivimos en una pequeña finca. Hasta la reina tiene que ganar para vivir".